Постановление Правительства Архангельской области от 15.12.2009 № 319-рп
Об утверждении транспортной стратегии Архангельской области до 2030 года
ПРАВИТЕЛЬСТВО АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ РАСПОРЯЖЕНИЕ от 15 декабря 2009 г. N 319-рп г.Архангельск ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ ДО 2030 ГОДА На основании анализа современного состояния и проблем развитиятранспортной системы Архангельской области, в целях определенияосновных стратегических направлений и целевых ориентиров развитиятранспортной системы Архангельской области до 2030 года: 1. Утвердить прилагаемую Транспортную стратегию Архангельскойобласти до 2030 года (далее - Транспортная стратегия). 2. Департаменту транспорта и связи Архангельской области: в течение I квартала 2010 года разработать и внести наутверждение Губернатора Архангельской области в установленном порядкеплан первоочередных мероприятий на 2010 год по реализации Транспортнойстратегии; обеспечить реализацию Транспортной стратегии с участием иныхзаинтересованных исполнительных органов государственной властиАрхангельской области. 3. Исполнительным органам государственной власти Архангельскойобласти при разработке отраслевых программных документовстратегического характера и реализации политики в соответствующихсферах руководствоваться основными положениями Транспортной стратегии. 4. Рекомендовать органам местного самоуправления муниципальныхобразований Архангельской области при разработке планов и программкомплексного социально-экономического развития муниципальныхобразований, комплексных транспортных схем муниципальных образованийучитывать основные положения Транспортной стратегии. 5. Настоящее распоряжение вступает в силу со дня его подписания.Исполняющий обязанностиГубернатора Архангельской области А.Ф.ВЕРЕЩАГИН Утверждена распоряжением Правительства Архангельской области от 15.12.2009 N 319-рп ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ ДО 2030 ГОДА Введение Транспортная стратегия Архангельской области до 2030 года (далее- Транспортная стратегия), разработанная на основании анализасовременного состояния и проблем развития транспортной системыАрхангельской области, определяет основные стратегические направленияи целевые ориентиры развития транспортной системы Архангельскойобласти до 2030 года. В Транспортной стратегии рассматриваются следующие вопросы: анализ современного состояния транспортно-логистическогокомплекса, основные тенденции и проблемы его развития; прогнозные тенденции развития экономики Архангельской области,определяющие спрос на услуги транспортно-логистического комплекса; прогноз спроса на услуги транспортно-логистического комплекса; выбор оптимального варианта дальнейшего развитиятранспортно-логистического комплекса; цели, задачи и приоритеты транспортной политики; приоритетные направления развития различных видов транспорта,транспортной и терминально-складской инфраструктуры; механизмы, этапы и ожидаемые результаты от реализацииТранспортной стратегии. При разработке Транспортной стратегии использовались следующиематериалы: федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системыРоссии (2002 - 2010 гг.)", утвержденная постановлением ПравительстваРоссийской Федерации от 5 декабря 2001 года N 848; федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожногодвижения в 2006 - 2012 годах", утвержденная постановлениемПравительства Российской Федерации от 20 февраля 2006 года N 100; Стратегия развития железнодорожного транспорта в РоссийскойФедерации до 2030 года, утвержденная распоряжением ПравительстваРоссийской Федерации от 17 июня 2008 года N 877-р; Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от22 ноября 2008 года N 1734-р; Программа совершенствования и развития дорожной сети вСеверо-Западном федеральном округе, одобренная консультативным СоветомАссоциации взаимодействия субъектов Северо-Западного федеральногоокруга 16 марта 2008 года; Стратегия развития транспортного комплекса Северо-Западногофедерального округа, одобренная консультативным Советом Ассоциациивзаимодействия субъектов Северо-Западного федерального округа 27ноября 2008 года; Стратегия социально-экономического развития Архангельской областина период до 2030 года, одобренная распоряжением администрацииАрхангельской области от 16 декабря 2008 года N 278-ра/48; долгосрочная целевая программа Архангельской области "Развитие исовершенствование сети региональных автомобильных дорог общегопользования Архангельской области (2009 - 2012 годы)", утвержденнаяпостановлением администрации Архангельской области от 24 февраля 2009года N 56-па/7. Словарь Автомобильная дорога - объект транспортной инфраструктуры,предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себяземельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги ирасположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожноеполотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения,являющиеся ее технологической частью: защитные дорожные сооружения,искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементыобустройства автомобильных дорог. Автомобильные дороги общего пользования - автомобильные дороги исооружения на них, являющиеся собственностью Российской Федерации,Архангельской области и муниципальных образований Архангельскойобласти и обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров междугородскими и сельскими населенными пунктами для удовлетворениясоциально-экономических и оборонных потребностей государства и нужднаселения. Груз - все виды товаров, перевозимых железнодорожным, морским,речным, воздушным или трубопроводным транспортом, транспортировкакоторых не запрещена национальным законодательством. Грузовая база транспортного узла - объем всех видов грузов,проходящих по всем видам транспортной инфраструктуры и терминаламтранспортного узла. Грузовая база логистического рынка региона - объем всех видовгрузов, которые экономические субъекты региона задействуют ворганизации цепей доставки и в управлении этими цепями. Грузовая перевозка - вид транспортной услуги, обеспечивающейперемещение грузов (товаров) по заданному маршруту при сохранении ихфизико-химических свойств и массы в оговоренных пределах. Грузопоток - объем перевозок грузов в определенном направлениимежду заданными пунктами транспортной сети или по заданному участкутерритории за определенный период времени. Интермодальная перевозка - последовательная перевозка грузовдвумя или более видами транспорта в одной и той же грузовой единицеили автотранспортном средстве без перегрузки самого груза при сменевида транспорта. В более широком смысле термин "интермодальность" применяется дляописания системы транспортировки, предполагающей использование двухили более видов транспорта для перевозки одной и той же грузовойединицы или грузового автотранспортного средства в рамках комплекснойтранспортной цепи ("от двери до двери") без погрузочно-разгрузочныхопераций. Логистика - наука, изучающая закономерности и принципы движенияматериальных и информационных потоков при организации цепи доставки иуправления этой цепью, а также формы и методы соответствующейпрактической деятельности, направленные на обеспечение эффективностиперевозок и формирование складских запасов. Цепи поставок могутвключать как транспортировку и хранение грузов, необходимых дляпроизводственной деятельности, так и доставку их на склады и враспределительные центры, сортировку, переработку, упаковку иокончательное распределение в местах потребления. Основная задачалогистики заключается в решении задач разработки теоретических основ,а также практических способов и приемов организации, планирования,контроля и управления движением товарно-материальных ценностей исопутствующих информационных потоков между сферами производства ипотребления в процессе функционирования систем транспорта, снабжения,производства и сбыта. Эффективная организация систем логистики связанас обеспечением требований к качеству движения материальных потоков впроцессе их транспортировки и хранения, а также с оптимизациейиспользования ресурсов для этих видов деятельности. В зависимости отобъекта исследования различают логистику снабжения, логистикупроизводства, логистику сбыта, логистику транспорта, складскуюлогистику. Магистральные газопроводы - трубопроводы, предназначенные дляпередачи газа в массовых количествах на дальние расстояния от местадобычи или производства до газораспределительных станций. Международные транспортные коридоры (МТК) - совокупностьразличных видов транспорта и магистральных транспортных коммуникаций ссоответствующим обустройством, обеспечивающих перевозки пассажиров игрузов в международном сообщении на направлениях их наибольшейконцентрации, связывающих различные страны. Перевозчик - индивидуальный предприниматель или юридическое лицо,осуществляющее перемещение пассажиров и грузов (товаров) либоявляющееся ответственным за использование транспортного средства,которое осуществляет перевозки грузов (товаров), пассажиров и ихбагажа. Пользователи автомобильных дорог - юридические и физические лица,являющиеся участниками дорожного движения или осуществляющиепредусмотренную настоящим законом хозяйственную деятельность вграницах земель автомобильных дорог. Склад - технический объект в логистической цепи доставки грузов,предназначенный для изменения параметров грузопотоков с цельюдальнейшего наиболее эффективного транспортирования или использованиягрузов. Терминал - комплекс технических устройств, зданий и сооружений,предназначенных для обеспечения взаимодействия различных видовтранспорта в процессе перемещения грузов, их приема, накопления,обработки, отправления и выдачи. Транзитные перевозки - перемещение пассажиров и грузов (товаров)из одного иностранного государства в другое иностранное государство потранспортным коммуникациям страны между двумя или более таможеннымипунктами таможенной границы Российской Федерации без взиманиятаможенных пошлин, налогов и без применения к товарам мерэкономической политики России. Транспорт - отрасль экономики, включающая транспортную сеть всехвидов транспорта общего и необщего пользования, транспортные средства,трудовые ресурсы транспорта и систему управления всеми видамитранспорта на федеральном, региональном и муниципальном уровнях. Транспорт общего пользования - транспорт, удовлетворяющийпотребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов ипассажиров, перемещающий различные виды продукции междупроизводителями и потребителями, осуществляющий общедоступноетранспортное обслуживание населения. Транспорт необщего пользования (ведомственный) - транспорт,удовлетворяющий потребности определенного предприятия, объединения(ассоциации, концерна и т.д.) в перевозках грузов и пассажиров. Транспортная сеть - система, обеспечивающая перевозочный процесси безопасное перемещение транспортных средств независимо от ихпринадлежности, формы собственности и хозяйственной деятельности. Транспортно-логистический комплекс - это совокупность различныхвидов транспорта, транспортной, терминальной, логистической искладской инфраструктуры, которые находятся в зависимости и вовзаимодействии при оказании транспортных, терминальных, логистическихи складских услуг в процессе перемещения пассажиров и грузов (товаров)от производителей к потребителям. Транспортно-логистический комплексвключает: автомобильный, железнодорожный, морской, внутренний водный,авиационный, трубопроводный виды транспорта, городской пассажирскийтранспорт (метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус, такси и т.д.),промышленный транспорт, дорожное хозяйство, транспортную,терминальную, логистическую и складскую инфраструктуру. Транспортный узел - пункт, к которому подходят не менее трехтранспортных линий. Транспортный комплекс - совокупность различных видов транспорта,находящихся в зависимости и взаимодействии при оказании транспортныхуслуг. Транспортный комплекс включает автомобильный, железнодорожный,морской, внутренний водный, авиационный, трубопроводный видытранспорта, городской пассажирский транспорт (метрополитен, трамвай,троллейбус, автобус, такси и т.д.), промышленный транспорт, дорожноехозяйство с входящими в них юридическими лицами и индивидуальнымипредпринимателями, которые осуществляют: перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность; работы (услуги), связанные с обслуживанием пассажиров, грузов,транспортных средств и их экипажей; организацию использования части воздушного пространства, котораяв установленном порядке определена для воздушных трасс (внутренних имеждународных), местных воздушных линий, районов авиационных работ,гражданских аэродромов и аэропортов; обследование, проектирование, строительство, реконструкцию,ремонт, содержание автомобильных дорог общего пользования, водныхпутей сообщения и судоходных гидротехнических сооружений, морских иречных портов; добычу и переработку нерудных ископаемых для дорожногостроительства; научные исследования; информационное обеспечение; подготовку кадров; изготовление и ремонт транспортных средств и технологическогооборудования; иные работы, выполняемые входящими в транспортный комплексорганизациями. Улично-дорожная сеть - сеть городских автомобильных дорог, улиц,проездов, пешеходных путей, формируемая в соответствии с Генеральнымпланом развития города и комплексной схемой развития всех видовгородского транспорта. I. Предпосылки разработки Транспортной стратегии В настоящее время в России реализуется Транспортная стратегияРоссийской Федерации на период до 2030 года, разработанная МинтрансомРоссии, - основной стратегический документ, который определяетнаправления развития транспортного комплекса страны, устанавливаетединую для транспортной отрасли систему приоритетов и определяетнаправления их реализации на отдельных видах транспорта с учетом ихспецифики, а также является основой для разработки целевых программ всфере транспорта и смежных с транспортом отраслей экономики. Существующие проблемы развития транспортного комплекса усиливаютинфраструктурные ограничения для поступательного развития экономикистраны, создают угрозу замедления социального развития и формированияединого экономического пространства. Их скорейшее разрешениестановится особенно важным в условиях перехода национальной экономикив фазу устойчивого роста и к этапу инновационного развития. Большое внимание в Транспортной стратегии Российской Федерации напериод до 2030 года уделено региональным аспектам, в том числеликвидации диспропорций в развитии транспортной системы в рамкахотдельных регионов страны, обеспечению единства экономическогопространства, ускорению товародвижения, снижению удельных транспортныхиздержек в экономике, завершению формирования единой опорнойтранспортной сети без разрывов в системе грузо- и товародвижения. Всовременных условиях транспорт не только обеспечивает потребностьэкономики и населения в перевозках, но и служит материальной базойформирования и социально-экономического развития каждого регионаРоссии. Именно требования развивающейся экономики сейчас определяютобщественный заказ на услуги транспортной системы, а последняяобеспечивает возможность формирования более эффективногоэкономического пространства. Актуальность разработки настоящей Транспортной стратегии связанас тем, что в предыдущие годы и в настоящее время каждый из видовтранспорта развивается индивидуально, в качестве факторов,определяющих развитие, выступают отраслевые интересы, а не вопросыкомплексного развития транспортно-логистической инфраструктуры.Перспективы развития терминально-складской инфраструктуры, являющейсяинтегрирующим звеном для всех видов транспорта, собственно и создающейсаму логистику и возможность оказания логистических услуг, донастоящего времени оставались вне поля зрения федеральных ирегиональных властей. Отсутствие единой согласованной стратегии развития различныхвидов транспортной и терминально-складской инфраструктуры привело кцелому ряду негативных последствий: исчерпанию пропускной способности транспортно-логистическогокомплекса; отсутствию современного логистического сервиса; увеличению сроков транспортировки и обработки грузов; повышению уровня загрязнения окружающей среды. Перечисленные проблемы не позволяют в полной мере реализоватьвыгоды географического положения Архангельской области за счетэффективного использования потенциала его транспортно-логистическогокомплекса. В настоящее время Министерством транспорта Российской Федерацииразработана новая редакция ФЦП "Развитие транспортной системы России(2010 - 2015 гг.)". Для представления системных предложений поразвитию транспортно-логистического комплекса Архангельской областипотребовалась разработка настоящей Транспортной стратегии. В целом разработка Транспортной стратегии направлена на решениеследующих задач: обеспечение потребностей экономики и жителей транспортнымиуслугами необходимого объема и качества; обеспечение потребностей экономики Российской Федерации вовнутрироссийских и международных перевозках грузов и пассажиров,сохранение роли Архангельской области во внешней торговле страны; повышение транспортной доступности муниципальных образований длядругих регионов страны и зарубежных государств, повышение мобильностинаселения; минимизация отрицательных последствий для окружающей среды; повышение доходов бюджета Архангельской области от работытранспортно-логистического комплекса. Выбор стратегических приоритетов развитиятранспортно-логистического комплекса должен учитывать анализконкурентных позиций области как в обеспечении внутренних транспортныхсвязей России, так и в системе международных сообщений. II. Роль и значение транспортного комплекса Архангельской области, зона его влияния 2.1. Состав транспортного комплекса В состав Архангельской области входят 7 городских округов и 19муниципальных районов. Численность постоянного населения Архангельской области на 1января 2009 года составила 1262,0 тыс. человек, в том числе вгородских поселениях - 928,5 тыс. человек, в сельской местности -333,5 тыс. человек. Среднегодовая численность населения Архангельской областиснижается с темпом убыли до 0,8 процента в год, но предполагается, чтотемпы убыли будут более умеренными как за счет естественных причин,так и за счет миграции. Площадь территории Архангельской области составляет 589,9 тыс.кв. метров. В непосредственной близости от побережья области проходитСеверный морской путь. Общая протяженность государственных автомобильных дорог общегопользования, проходящих по территории области, составила на 1 января2009 года 8617,1 км, из них: 537,7 (6,2 процента) - автодороги федерального значения; 8079,4 (93,8 процента) - автодороги регионального значения. В общей протяженности автомобильных дорог протяженностьавтомобильных дорог с твердым покрытием составляет 7542,9 км(федеральные - 537,7 км, региональные - 7005,2 км). Соотношение характеристик транспортных коммуникаций по регионамСеверо-Западного федерального округа приведено в таблицах 1 и 2: Таблица 1 Плотность транспортных коммуникаций по Российской Федерации и Северо-Западному федеральному округу+--------------------------------+---------------+------------------------|| Субъекты Северо-Западного | Плотность |Плотность автомобильных || федерального округа |железнодорожной|дорог общего пользования|| | сети, км | регионального значения || | на 10 000 км2 |с твердым покрытием, км || | территории |на 1 000 км2 территории |+--------------------------------+---------------+------------------------+|Российская Федерация, всего | 50 | 35 |+--------------------------------+---------------+------------------------+|Северо-Западный федеральный | 77 | 43 ||округ, всего, в том числе: | | |+--------------------------------+---------------+------------------------+|Архангельская область | 30 | 11,9 |+--------------------------------+---------------+------------------------+|в т.ч. Ненецкий автономный округ| 0 | 1,0 ||(НАО) | | |+--------------------------------+---------------+------------------------+|Вологодская область | 53 | 82 |+--------------------------------+---------------+------------------------+|Калининградская область | 409 | 413 |+--------------------------------+---------------+------------------------+|Ленинградская область | 334 <*> | 128 |+--------------------------------+---------------+------------------------+|Мурманская область | 60 | 18 |+--------------------------------+---------------+------------------------+|Новгородская область | 210 | 163 |+--------------------------------+---------------+------------------------+|Псковская область | 197 | 180 |+--------------------------------+---------------+------------------------+|Республика Карелия | 123 | 37 |+--------------------------------+---------------+------------------------+|Республика Коми | 40 | 13,7 |+--------------------------------+---------------+------------------------+ ___________________________ <*> Включая Санкт-Петербург. Таблица 2 Протяженность транспортных коммуникаций Северо-Западного федерального округа, км+---------------------------+---------------+---------------+-------------|| Субъекты Федерации | Протяженность | Протяженность |Протяженность|| Северо-Западного |железнодорожных|государственных| внутренних || федерального округа | путей общего | автомобильных |водных путей || | пользования | дорог общего | || | | пользования | |+---------------------------+---------------+---------------+-------------+|Северо-Западный федеральный| 13 017 | 70 063,1 |более 15 000 ||округ, всего | | | |+---------------------------+---------------+---------------+-------------+|Архангельская область | 1 776 | 8 617,1 | 1 949 |+---------------------------+---------------+---------------+-------------+|в т.ч. Ненецкий автономный | - | 174,8 | н.д. ||округ (НАО) | | | |+---------------------------+---------------+---------------+-------------+|Вологодская область | 769 | 12 242,8 | 2 080 |+---------------------------+---------------+---------------+-------------+|Калининградская область | 618 | 4 614,4 | 493 |+---------------------------+---------------+---------------+-------------+|Ленинградская область | 2 850 <*> | 11 196,1 | 1 863 |+---------------------------+---------------+---------------+-------------+|Мурманская область | 870 | 2 571,1 | н.д. |+---------------------------+---------------+---------------+-------------+|Новгородская область | 1 149 | 8 939,4 | 284 |+---------------------------+---------------+---------------+-------------+|Псковская область | 1 092 | 7 671,6 | 503 |+---------------------------+---------------+---------------+-------------+|Республика Карелия | 2 226 | 7 805,6 | 3 744 |+---------------------------+---------------+---------------+-------------+|Республика Коми | 1 667 | 6 353,5 | 4 100 |+---------------------------+---------------+---------------+-------------+ ____________________________ <*> Включая Санкт-Петербург. Как видно из приведенных таблиц, при сравнительно сопоставимой сбольшинством регионов Северо-Западного федерального округапротяженностью государственных транспортных коммуникаций их плотностьна квадратный километр территории в Архангельской области значительнониже показателей других регионов Северо-Западного федерального округа,средних показателей по Северо-Западному федеральному округу иРоссийской Федерации, что говорит о недостаточном развитиитранспортных коммуникаций. Плотность транспортных коммуникаций в самой Архангельской областитакже неоднородна. Исторически большее развитие получилимеридиональные транспортные связи, практически отсутствуют широтные. Аэропортовый комплекс включает в себя 23 аэропорта и аэродрома, втом числе: 1 международный аэропорт федерального значения; 1 аэропорт регионального значения; 4 аэропорта районного значения; 17 аэродромов местного значения. В Архангельской области находится 3 морских порта: Архангельский,Мезенский и Онежский. Транспортный комплекс - важнейший элемент экономической исоциальной инфраструктуры. Его эффективное функционирование иустойчивое развитие являются необходимым условием динамичного ростаэкономики региона, обеспечения национальной безопасности страны,повышения уровня обслуживания и улучшения условий жизни населения. 2.2. Роль транспортного комплекса в обеспечении потребностей экономики Архангельская область обеспечивает значительный вклад в развитиеэкономики страны. За последние годы в регионе отмечалась устойчивая динамика ростаобъемов промышленного производства, строительства и торговли, платныхуслуг населению, что способствовало увеличению налоговых платежей вбюджетную систему, существенному притоку инвестиций, в том числеиностранных. В отраслевой структуре валового регионального продукта на долюсектора транспорта и логистики приходится 17,2 процента, этот секторпрочно занимает второе место. Доля занятых на транспорте составляет 24,6 процента от занятоготрудом населения при средней заработной плате 14,4 тыс. рублей, чтозначительно выше средней заработной платы занятых в базовых отрасляхкак в Российской Федерации (10,6 тыс. рублей), так и в Архангельскойобласти (11,3 тыс. рублей). Отрасль транспорта и логистики включает 5 видов экономическойдеятельности (приложение N 1 к настоящей Транспортной стратегии). Необходимо обратить внимание на следующее обстоятельство. Вдеятельности сухопутного транспорта (59 процентов от общейдеятельности отрасли) велика доля железнодорожного транспорта (51процент), но деятельность транспорта, по современным методикамРосстата, учитывает оборот по кругу крупных и средних организаций. Значительные структурные изменения, происшедшие в подотраслиавтомобильного транспорта в связи с либерализацией экономики, привелик прекращению деятельности крупных и средних предприятий в пользучастного предпринимательства. Таким образом, отрасль транспорта и логистики фактически имеетбольший объем валового регионального продукта в отраслевой структуреВРП и в структуре занятости. Роль транспортного комплекса Архангельской области в обеспеченииработы транспортной системы Российской Федерации определяется, впервую очередь, специализацией и пропускной способностью транспортнойинфраструктуры, обеспечивающей импорт и экспорт российских грузов, атакже способностью создать условия для устойчивого развития экономики. В настоящее время регион в недостаточной степени используетпреимущества своего выгодного географического положения. Международныегрузы следуют по территории области в основном транзитом, создаваядополнительную нагрузку на транспортную инфраструктуру и окружающуюсреду. Российские экспортные грузы - это в основном природные ресурсы, ане продукты их переработки (нефть, уголь, необработанная древесина,пиломатериалы и т.д.). В то же время в России наблюдается острыйдефицит мощностей по производству высококачественных бензинов идизельного топлива, высокосортных видов бумаги и картона, печатнойпродукции, которые приходится импортировать из зарубежных стран. Значительное количество импортных грузов, поступающих в Россиючерез пункты пропуска на территории Архангельской области,первоначально следуют без какой-либо терминальной обработки итаможенной очистки в Москву. Там грузы подлежат таможенномуоформлению, складированию, хранению, консолидированию и дальнейшемуотправлению в российские регионы. При этом часть грузов возвращаетсяобратно. В итоге увеличиваются стоимость и время доставки грузов, чтонегативно отражается на цене товаров и вызывает дополнительнуюпотребность в трудовых ресурсах, транспортных средствах и материалах.Поэтому стратегически важным для Архангельской области являетсяразвитие на ее территории: отраслей, связанных с переработкой ресурсов, направляемых наэкспорт; отраслей, связанных с организацией сборочных производств сиспользованием импортных комплектующих; отраслей, сопутствующих транспортной деятельности и создающихдобавленную стоимость, таких, как складирование, сортировка, упаковка,формирование грузовых партий для отправки к потребителям. III. Основные тенденции и проблемы развития транспорта Архангельской области 3.1. Общественный пассажирский транспорт Современное состояние общественного пассажирского транспорта Устойчивое развитие пассажирского транспорта является гарантиейединства социально-экономического пространства, свободногопередвижения людей по территории области, улучшения условий и уровняжизни населения, обеспечения безопасности граждан при возникновениичрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Пассажирская транспортная система Архангельской области в целомсправлялась с возложенными на нее задачами по перевозке людей, главнымобразом, за счет падения спроса на данный вид транспортных услуг.Начиная с 1998 года количество перевезенных пассажиров всеми видамитранспорта постоянно снижалось и достигло в 2004 году 133,9 млн.человек, что в два раза ниже уровня 1998 года, хотя пассажирооборот зато же время уменьшился незначительно - всего на 3,5 процента. Впоследние годы наблюдалась тенденция к устойчивому росту этогопоказателя (динамика показателей пассажирооборота и перевозкипассажиров и прогноз их развития до 2030 года в целом по отрасли и повидам транспорта представлены в приложении N 2 к настоящейТранспортной стратегии). Свои коррективы на показатель отправки пассажиров общественнымтранспортом внес мировой кризис. Снижение показателя зафиксировано навсех видах транспорта: на железнодорожном - 88 процентов; на внутреннем водном - 75,5 процента; на морском - 72,2 процента; на воздушном - 97,1 процента; на автомобильном - 96,1 процента. Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию пассажирскоготранспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы внастоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развитиядостаточным. Подвижность населения в Архангельской области в 1998 годусоставляла 2251 км на одного жителя области. В 1999 году этотпоказатель достиг своего минимума и составил 1971 км на одного жителя. Хотя в последние годы и наблюдается рост подвижности населения(3029 км на одного жителя в 2006 г.), но происходит это на фонеежегодного снижения численности населения Архангельской области(приложение N 3 к настоящей Транспортной стратегии). Выравниванию социально-экономического развития муниципальныхрайонов препятствует значительная региональная неравномерность вразвитии пассажирской транспортной сети области. Наиболее существенныразличия между промышленными районами (Архангельск, Северодвинск,Котлас, Коряжма, Плесецк, Приморский и Котласский районы), с однойстороны, и районами северо-восточной части - с другой. Не имеюткруглогодичного доступа к основным объектам социальной, экономическойи культурной инфраструктуры региона 589 населенных пунктов, в которыхпроживают около 47 тысяч человек. Современное состояние общественного пассажирского транспорта повидам транспорта отражено в подразделах 3.2 - 3.5 и 3.7. Транспортные схемы Архангельской области по видам транспортаприведены в приложении N 4 к настоящей Транспортной стратегии. Основные тенденции и проблемы развития общественного пассажирского транспорта Растущий спрос на качественные пассажирские транспортные услугине удовлетворяется из-за недостаточного технического уровнятранспортной системы и накопленного отставания в транспортныхтехнологиях. Не преодолены тенденции к старению основных фондов. Не во всехсекторах транспортной системы сложились современные механизмыустойчивого воспроизводства, особенно на фондоемких и сезонных видахтранспорта. Проблемы в развитии пассажирского транспорта усиливаютинфраструктурные ограничения (состояние дорог, водных путей,отсутствие пристаней и т.п.), которые создают угрозу замедлениясоциального развития и формирования единого социально-экономическогопространства. От их скорейшего разрешения зависят темпы переходарегиональной экономики в фазу устойчивого роста. Учет особенностей развития пассажирской транспортной системыкаждого муниципального образования Архангельской области способствуетпреодолению существенных различий в социально-экономическом развитиирайонов и инфраструктурных ограничений, развитию единогосоциально-экономического пространства на территории области. Для районов с развитым потенциалом обрабатывающей промышленностии высокой плотностью населения прогнозируется ускоренное развитиевысокотехнологичных производств и сферы обслуживания. В этихмуниципальных образованиях следует ожидать интенсивного роста числаавтомобилей в личном пользовании и опережающего развития автомобильныхперевозок пассажиров. В транспортной инфраструктуре требуетсяскоординированное развитие конкурирующих коммуникаций различных видовпассажирского транспорта, повышение пропускной способностисуществующей дорожной сети, создание сети пассажирских транспортныхтерминалов. Для районов преимущественно сырьевой направленности и снизкой плотностью населения актуальна задача создания автомобильнойтранспортной сети и обеспечения круглогодичного выхода на неебольшинства населенных пунктов путем строительства подъездных дорог.Безальтернативность внутреннего водного транспорта и региональнойавиации в таких районах предполагает принятие специальных мер по ихподдержке и адресной помощи населению. Оптимальным уровнем для увязки настоящей Транспортной стратегии сприоритетами районов (городов) является уровень транспортнойобеспеченности Архангельской области. При развитии системы управления пассажирским транспортом должныстимулироваться разработка перспективных планов развития пассажирскоготранспорта в разрезе муниципальных районов (городов) и согласованиеинфраструктурных транспортных проектов муниципальных образований,имеющих областное значение, со всеми заинтересованными сторонами. Доступность транспортных услуг для населения может бытьудовлетворена следующими показателями в соответствии с маршрутамиперевозки: 1) районный центр - областной центр: количество доступных видов транспорта - не менее 2; количество пересадок до пункта назначения - нет; максимальное время пути - не более 12 часов; 2) районный центр - районный центр: количество доступных видов транспорта в пункте отправления - неменее одного; количество пересадок до пункта назначения - не более одной; максимальное время пути - не более 24 часов (учитывая времяпересадки и ожидания); 3) центр муниципального поселения - районный центр: количество доступных видов транспорта в пункте отправления - неменее одного; количество пересадок до пункта назначения - нет; максимальное время пути - не более 4 часов; 4) центр муниципального поселения - центр муниципальногопоселения (в пределах одного района): количество доступных видов транспорта в пункте отправления - неменее одного; количество пересадок до пункта назначения - не более одной; максимальное время пути - не более 8 часов (учитывая времяпересадки и ожидания); 5) населенный пункт - центр муниципального поселения: количество доступных видов транспорта в пункте отправления - неменее одного; количество пересадок до пункта назначения - нет; максимальное время пути - не более 2 часов; 6) населенный пункт - населенный пункт (в пределах одногопоселения): количество доступных видов транспорта в пункте отправления - неменее одного; количество пересадок до пункта назначения - не более одной; максимальное время пути - не более 4 часов (учитывая времяпересадки и ожидания); 7) населенный пункт - населенный пункт (в пределах области): количество доступных видов транспорта в пунктах отправления - неменее одного; количество пересадок до пункта назначения - не более 5; максимальное время пути - не более 36 часов (учитывая времяпересадки и ожидания). Повышение качества эффективности и безопасности пассажирскихперевозок обеспечивается применением современных информационных ителекоммуникационных технологий. Основным направлением реализацииэтого приоритета является создание интегрированных систем бронированияи продажи билетов на разные виды транспорта с обеспечением "стыковки"рейсов при пересадках с одного вида транспорта на другой, содновременным созданием возможностей удаленного доступа пользователейк системам бронирования и продажи билетов через информационные сетиобщего пользования. Государственное регулирование тарифов на транспорте В настоящее время в соответствии с действующим федеральнымзаконодательством департамент по тарифам и ценам Архангельской областирегулирует тарифы на перевозки пассажиров: авиационным транспортом по маршрутам, где авиация являетсяединственным видом транспорта; железнодорожным транспортом в пригородном сообщении; морским транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных кним местностях; речным транспортом в городском, пригородном и местном сообщении,а также на переправах; автомобильным транспортом в городском, пригородном имеждугородном сообщении. Перевозки пассажиров являются убыточными. Так, в 2008 годуперевозки авиационным транспортом покрывались доходами от продажибилетов на 47,1 процента, железнодорожным - на 22,6 процента, речным -от 9,4 до 30,8 процента, морским - от 15,9 до 35,7 процента. Низкая платежеспособность населения Архангельской областиявляется основной причиной для сдерживания роста тарифов, так какопережение роста тарифов над ростом доходов населения ведет к снижениюпассажиропотока, а соответственно и дохода перевозчика, что, в своюочередь, отражается на увеличении убытков и требует наращиваниябюджетного финансирования. В целях недопущения существенного роста тарифов в областномбюджете ежегодно предусматриваются субсидии и трансферты организациямтранспорта и индивидуальным предпринимателям на компенсацию убытков,связанных с государственным регулированием тарифов на перевозкипассажиров. В результате финансовой поддержки тарифы на пассажирскиеперевозки в течение 2008 года увеличивались не более чем на 15процентов, т.е. в пределах роста доходов населения области. В 2009году предельный максимальный рост тарифов колеблется от 108,3 до 133,3процента. Опережение роста тарифов над ростом доходов населенияАрхангельской области вызвано недостаточностью либо отсутствиембюджетного финансирования. Государственное регулирование тарифов на перевозки пассажиров ибагажа автомобильным транспортом в городском, пригородном имеждугородном сообщении осуществляется департаментом по тарифам иценам Архангельской области путем установления предельных максимальныхуровней тарифов. При этом местные органы власти вправе устанавливатьтарифы на более низком уровне, компенсируя перевозчикам потери доходаиз местных бюджетов. Основанием для обращений перевозчиков о пересмотре тарифов служатотрицательные финансовые показатели за истекший период. Причинойубытков, как правило, является неудовлетворительная организацияпассажирских перевозок, которая характеризуется низкими показателямииспользования вместимости салона. Фактические показатели работы пассажирских автотранспортныхпредприятий Архангельской области свидетельствуют о том, чтоутвержденные тарифы при условии нормативного использования вместимостисалона (в городском сообщении - 0,32 от номинальной вместимости, впригородном - 0,52 от номинальной вместимости, в междугородном - 0,74от мест для сидения) не только покрывают экономически обоснованныерасходы, но и позволяют перевозчикам осуществлять обновление паркамашин. Действующие на территории Архангельской области тарифы наавтомобильные перевозки пассажиров обеспечили развитие рынка услуггородских, пригородных и междугородных перевозок. Регулирование тарифов на речные и морские пассажирские перевозкинапрямую связано с возмещением убытков, возникающих вследствиеустановления тарифов ниже экономически обоснованного уровня.Особенностью формирования тарифов данных видов перевозок являетсянизкий уровень покрытия расходов доходами от проданных билетов. Вместес тем следует отметить, что это один из наиболее затратных видовтранспорта, требующих содержания вспомогательного флота ивспомогательных производств. В структуре затрат содержания речных и морских судов существеннуюдолю занимают расходы, связанные с восстановлением флота попредписаниям речного и морского регистров. Необходимость проведенияремонтных работ в доках с поднятием судов на слип с периодичностьюодин раз в 4 - 5 лет сопряжена с резким ростом расходов к предыдущемупериоду. Учетная политика перевозчиков отражает затраты на ремонт пофактическому расходу, что приводит к пиковым колебаниям по годам. На перевозку пассажиров железнодорожным транспортом в пригородномсообщении применяется зонный тариф в размере 10 рублей,соответствующий 10-километровой зоне. Предоставление льготного проездакак социальным, так и профессиональным льготникам (военнослужащим)сопряжено с потерей дохода, который составляет 16,8 процента отсебестоимости услуг. Доходные грузовые перевозки, занимающие наибольшую долю вструктуре перевозок СЖД - филиала ОАО "РЖД", позволяют обществунаращивать затраты. Так, уровень заработной платы на железной дорогена 42,0 процента превышает среднеобластной. Кроме того, учетнаяполитика ОАО "РЖД" предусматривает применение ускоренной амортизацииактивной части основных фондов. Структурные изменения нажелезнодорожном транспорте привели к росту затрат за счет созданияновых структур и необоснованному удорожанию себестоимости поездки. Низкие доходы населения области не позволяют наращивать тарифыбольшими темпами. Авиационные перевозки пассажиров являются самыми дорогостоящими.В целях защиты населения области и финансовой поддержки ОАО "2-йАрхангельский объединенный авиаотряд" возобновлено государственноерегулирование тарифов на местных авиалиниях, подкрепленное бюджетнымфинансированием, что позволяет удерживать тарифы на уровне нижеэкономически обоснованных. Основные тенденции и проблемы государственного регулирования тарифов на транспорте Основные тенденции изменений, происходящих на рынке пассажирскихперевозок и влияющих на удорожание транспортных услуг, следующие: повышенные затраты на восстановление стареющего паркапассажирских воздушных, речных и морских судов, а такжежелезнодорожного подвижного состава, используемого в пригородномсообщении; продолжающаяся инфляция в стране; снижение пассажиропотока, вызванное естественным сокращениемнаселения области, сокращением рабочих мест и низким уровнем доходов,а также переходом на личный автомобильный транспорт; ликвидация льгот на проезд некоторым категориям граждан ипредоставление их перевозчиками за свой счет, без компенсации избюджетных источников; несоответствие потребности в бюджетном финансировании и реальныхвозможностей бюджетного финансирования вследствие низкого покрытиярасходов доходами. Проблема формирования тарифов на перевозку пассажировжелезнодорожным транспортом в пригородном сообщении состоит в оценкеубытков, предъявляемых на компенсацию из областного бюджета СЖД -филиалом ОАО "РЖД", в состав которых входят не только убытки отгосударственного регулирования тарифов. Периодичность проведения капитальных ремонтов речных и морскихсудов один раз в 4 - 5 лет не позволяет определять размер субсидийметодом индексации от достигнутого уровня предыдущего периода. Проблема регулирования тарифов на транспорте связана снедостаточным бюджетным финансированием, а порой и с его отсутствием(автомобильный транспорт в пригородном сообщении). В ряде муниципальных образований автобусный парк не соответствуетфактическому пассажиропотоку, в результате перевозчики несутнеоправданные расходы на одного пассажира. Фактические убыткипредприятий обусловлены преимущественно потерями доходов от низкойзагрузки транспортного средства. Из-за удаленности населенных пунктов от районных центров(заброшенные деревни и лесные поселки) существует проблема оплатынеплатежеспособным населением поездок автомобильным транспортомповышенной дальности. Приоритетные направления государственного регулирования тарифов на транспорте 1. Продолжение государственного регулирования тарифов наперевозки пассажиров: авиационным транспортом - по маршрутам, где авиация являетсяединственным видом транспорта; железнодорожным транспортом - в пригородном сообщении; морским транспортом - в районах Крайнего Севера и приравненных кним местностях; речным транспортом - в городском, пригородном и местномсообщении, а также на переправах; автомобильным транспортом - в городском, пригородном имеждугородном сообщении. 2. Проведение перевозчиками работы по сокращению собственныхиздержек на основе совершенствования технологии и приведения расходовв соответствие с объемами выполняемой работы (сокращениенепроизводительных потерь рабочего времени, автоматизацияпроизводственных процессов, экономия эксплуатационных расходов). 3. Увеличение тарифов на пассажирские перевозки всеми видамитранспорта в пределах роста доходов населения области с цельюсохранения и наращивания пассажиропотока. 4. Сохранение практики бюджетного финансирования убытков отгосударственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров всемивидами транспорта. Вместе с тем на ближайшую перспективу следует предусмотретьбюджетное финансирование пригородных и междугородных перевозокавтомобильным транспортом в отдаленных районах области с цельюподдержания муниципальных предприятий и других перевозчиков и защитынаселения от высокого уровня тарифов. Городской общественный пассажирский транспорт При рассмотрении долей видов транспорта в объеме перевозокпассажиров (94 процента - автомобильный, 5 процентов -железнодорожный, 1 процент - водный и воздушный) необходимо отметить,что на городской пассажирский транспорт в городах Архангельске,Северодвинске и Котласе приходится более 60 процентов перевозокпассажиров. Сложившиеся тенденции рыночных и конкурентных отношений вобщественном пассажирском транспорте в городах привели к сокращениюдоли муниципального общественного пассажирского транспорта (вАрхангельске и Котласе - практически к прекращению деятельностимуниципального транспорта) и к прекращению деятельностигорэлектротранспорта. Негатив сложившегося положения очевиден. Стратегическими направлениями деятельности мэрий и городскихсобраний в сфере общественного пассажирского транспорта являются: разработка комплексной транспортной схемы как составной частигенерального плана развития города; совершенствование маршрутной сети общественного пассажирскоготранспорта в соответствии с комплексной транспортной схемой; совершенствование контроля перевозочной деятельности сиспользованием современных технологий; обеспечение доступности транспортных услуг общественногопассажирского транспорта для социально неблагополучных слоевнаселения; восстановление участия мэрий в транспортных предприятиях, в томчисле путем участия в акционерных обществах организаций общественногопассажирского транспорта; восстановление и развитие горэлектротранспорта. Широкое развитие, особенно в городах, получили таксомоторныеперевозки пассажиров, но уровень организации этого вида перевозокнеудовлетворителен. Основным направлением деятельности в этом сегменте общественногопассажирского транспорта является совершенствование законодательствана региональном и муниципальном уровне. 3.2. Морской транспорт и морские порты Современное состояние морского транспорта В перестроечный период морской транспорт претерпел значительныеизменения. Сократился количественный состав транспортного флота,изменился его возраст. До 1990 года в составе основного судовладельца Архангельскойобласти (в Северном морском пароходстве) насчитывалось более 150судов, в настоящее время - всего 42 судна. При этом необходимоотметить, что основному составу флота более 40 лет, самым молодымсудам (серия "Механик Ярцев") более 15 лет. Флот медленно обновляется судами, бывшими в употреблении.Предстоит его массовое списание. В ближайшие годы в составе пароходства может остаться всего около20 судов транспортного флота. Пассажирские суда Северного морского пароходства проданы. Дляобеспечения пассажирских перевозок по побережью Белого моря компания"Арктикрейд" переоборудовала грузовой плашкоут. Пассажиры перевозятсяпо летнему и зимнему берегу с интервалом в две недели в салонеплацкартного типа, что вызывает массу нареканий. Дноуглубительный флот, портовые буксиры также устарели, и втечение 10 - 15 лет потребуется их замена. Для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов НАО в 1994году была создана судоходная компания "Транс-НАО", которая имеет всвоем составе 12 судов "река - море", самоходные и несамоходные баржи,понтоны, распаузники. Весь флот компания приобрела на вторичном рынке,суда в ближайшее время потребуют замены. Портовые ледоколы, приписанные к Архангельскому филиалу ФГУП"Росморпорт", находятся в удовлетворительном состоянии. Самым современным флотом, работающим через Архангельск, а такжена шельфе Баренцева моря, обладают ОАО "Совкомфлот", ОАО "Роснефть",ОАО "Лукойл" и ГМК "Норильский Никель". Современное состояние портовой инфраструктуры Архангельский морской порт в отличие от всех других портов Россиирассредоточен на акватории порта в пределах 50 километров от грузовогорайона Экономия до района Бакарица и лесозавода N 2. Морской порт включает в себя стивидорную компанию Архангельскийморской торговый порт, Архангельскую нефтебазу НК "Роснефть",предприятия лесопромышленного комплекса и Архангельский траловый флот. Архангельская нефтебаза НК "Роснефть" провела модернизацию своейпроизводственной базы, осуществила реконструкцию нефтяного терминалаПриводино в Котласском районе и в настоящее время может перерабатыватьдо 6 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Предприятия ЛПК расположены вдоль берегов реки Северной Двины имогут со своих причалов отгружать 1 - 1,5 млн. тонн продукции. В целом морской порт Архангельск на сегодняшний день можетперерабатывать около 12 млн. тонн различных грузов, однако в настоящеевремя порт загружен всего на 45 процентов и перерабатывает около 4,7млн. тонн. Основными причинами сдерживания грузопотока на Архангельскявляются: снижение грузоперевозок по Северному морскому пути; удаленность порта от традиционных морских торговых путей; затруднительное таможенное оформление грузов по сравнению сдругими морскими портами Северо-Запада России; высокие портовые сборы; ограничения по приему судов с осадкой более 9,2 метра; недостаточно развитая припортовая инфраструктура; лоббирование рядом федеральных структур интересов портовСанкт-Петербурга. Архангельский морской порт - порт замерзающий. Для обеспеченияпрохода судов в зимнее время необходима ледокольная проводка. Крометого, в зимний период суда, заходящие в порт, должны иметь ледовыйкласс, а стоимость такого флота значительно выше обычного. Заход судов в порт осуществляется по искусственному каналу длинойболее 40 км, для его поддержания требуется ежегодное ремонтноеземлечерпание. Ледокольный и капольный сборы составляют более 70процентов. Основная стивидорная компания ОАО "Архангельский морской торговыйпорт" располагается на территории 97,5 га, общая протяженностьпричального фронта - около 3,5 км. ОАО "Архангельский морской торговый порт", имеющее 3 грузовыхрайона - Бакарица, Левый берег и Экономия, судоходную компанию"Портофлот", может перерабатывать до 4,5 млн. тонн различных грузов вгод. Торговый порт располагает крытыми складами площадью около 57тысяч кв. метров, контейнерным терминалом с мощностью переработки до75 тыс. контейнеров в год, парком крановой механизациигрузоподъемностью от 5 до 40 тонн, плавкраном до 100 тонн,погрузчиками от 1,5 до 25 тонн. Судоходная компания "Портофлот" располагает целым рядом портовыхбуксиров мощностью от 1200 до 2500 л.с., бункеровщикомгрузоподъемностью 3000 тонн и рядом грузовых барж и плашкоутов. Архангельский филиал ФГУП "Росморпорт" обеспечивает поддержаниепроектных габаритов судового хода на акватории морского порта,осуществляет ледокольную и лоцманскую проводку судов, содержитсредства навигационного оборудования. Для обеспечения проводки судов в зимнее время Архангельскийфилиал ФГУП "Росмопорт" имеет в своем составе 4 ледокола мощностью от2,5 до 7 тысяч кВт. В 2006 году приобретен землесос. Онежский морской порт может принимать суда с осадкой до 4,5метра. В настоящее время в порту прорабатывается проект перегрузкинефтепродуктов. Основные тенденции и проблемы развития морского транспорта Основная задача судоходных компаний состоит в сохранениисуществующего флота с постепенным поэтапным приобретением новых илиподержанных (до 10 лет) судов. Вместе с тем все вопросы по обновлению флота, обновлениюматериально-технической базы предприятий решает основной акционер. В данном случае основным акционером ОАО "Северное морскоепароходство" является ОАО "Мурманское морское пароходство", в которомосновной акционер - частное лицо. Таким образом, вопросы развитияСеверного морского пароходства целиком и полностью зависят от частноголица. В настоящее время в соответствии с программой стратегическогоразвития Мурманским морским пароходством предусмотрена заменасуществующего флота только судов собственной компании, т.е. Мурманска. В Северном морском пароходстве планируется модернизация судовтипа "Инженер Плавинский", сохранение и поддержание судов типа"Механик Ярцев" и всех остальных судов, приобретенных на вторичномрынке в последние годы. Остальные суда будут списаны. В результате к2015 году в составе Северного морского пароходства будет около 20судов - с учетом приобретения на вторичном рынке нескольких судов. В период с 2015 до 2030 года с ростом экономики России и вводом вэксплуатацию новой железнодорожной магистрали "Белкомур", а такжеглубоководного района морского порта в губе Сухое море флот морскогопароходства будет пополняться новыми судами, в том числе лесовозами,балкерами. Дальнейшее развитие пароходство получит при наличии грузовойбазы, то есть при освоении запасов углеводородного сырья, поступлениигрузов от предприятий Зауралья по железнодорожной магистрали"Белкомур" и последующего роста экономики страны. На сегодняшний день акционерные компании не в состоянии обновлятьфлот, так как срок окупаемости нового флота составляет более 20 лет.На такой длительный период банки кредиты не выдают или же выдают подэкономически невыгодные проценты. С ростом экономики страны на правительственном уровне должно бытьпринято решение о возрождении флота России. Судовладельцы смогутприобретать новый флот с учетом компенсации процентных ставок закредиты. Основные тенденции и проблемы развития портовой инфраструктуры В настоящее время Архангельский морской порт загружен всего на 45процентов. ОАО "Архангельский морской торговый порт" в 2008 годупереработало 1700 тыс. тонн. Архангельская нефтебаза НК "Роснефть" -всего 2,3 млн. тонн, что составляет около 50 процентов от существующеймощности. За последние годы ежегодный прирост переработки грузов в морскомторговом порту составляет 10 - 12 процентов. При такой тенденции к2015 году основной район порта "Экономия" будет перерабатывать около 3млн. тонн грузов, то есть район будет загружен полностью. Кроме того, с вводом в эксплуатацию железнодорожной магистрали"Белкомур" с 2020 года на Архангельский морской порт пойдет грузопотокс Зауралья в объеме около 30 млн. тонн. Для обеспечения переработки всего поступающего на Архангельскгруза к 2020 году будет построен и введен в эксплуатацию новыйглубоководный район морского порта в губе Сухое море, который сможетпринимать суда грузоподъемностью до 70 - 80 тысяч тонн. До строительства глубоководного района поэтапно в течение 5 лет(начиная с 2012 года) будут проведены дноуглубительные работы отприемного буя до района Экономия и причалов Архангельской нефтебазы НК"Роснефть", это обеспечит проход судов с осадкой до 9,8 - 10 метров. Проведение дноуглубительных работ до 10 метров позволитсуществующему порту принимать суда грузоподъемностью до 30 тысяч тонн,что положительно повлияет на привлечение грузопотока. Одновременно с этим администрация Архангельской области совместнос Минтрансом России решит вопросы снижения портовых сборов вАрхангельске, что также повлияет на его развитие. Однако в настоящее время основные участники внешнеэкономическойдеятельности морского бизнеса не рассматривают значительное увеличениегрузопотока на Архангельск. НК "Роснефть" переориентировала отгрузкусвоей продукции на порт Приморск через трубопроводный транспорт - этодля компании экономически выгоднее. С 2010 года в Онежском морском порту начнется реализация проектапо перевозке нефтепродуктов через рейдовый перегрузочный комплекс. 3.3. Железнодорожный транспорт Современное состояние железнодорожного транспорта На территории Архангельской области находятся Архангельское иСольвычегодское отделения Северной железной дороги - филиала ОАО"Российские железные дороги". Эксплуатационная длина железнодорожныхпутей составляет 1775,8 км, а развернутая длина путей этих отделений -3031 км. Эксплуатационная длина электрифицированных участковсоставляет 564,64 км, из них по числу путей: Ерцево (вкл.) - Обозерская (вкл.) - 340,44 км двухпутных; Обозерская (искл.) - Маленьга - 224,2 км однопутных. Основные железнодорожные направления: Архангельск - Коноша и далее через Вологду на Москву; Обозерская - Маленьга и далее через Беломорск на Мурманск; Коноша - Котлас и далее на Воркуту; Архангельск - Карпогоры, Исакогорка - Северодвинск. Участки пути от станции Коноша до станции Обозерская и от Коношидо Котласа двухпутные, а участки Обозерская - Архангельск, Обозерская- Маленьга, Архангельск - Карпогоры, Исакогорка - Северодвинск -однопутные. Ширина колеи в России - 1520 мм. В целом железнодорожная сеть путей на территории Архангельскойобласти в настоящее время удовлетворяет потребностям населения вперевозках грузов и пассажиров. Основные грузы, перевозимые потерритории Архангельской области, - это нефть и нефтепродукты, лесныегрузы, бумага, руда, уголь, строительные материалы. Железная дорога играет значительную роль и в жизни жителейрегиона, так как в Архангельской области часть населенных пунктовимеет только железнодорожное сообщение. В 2009 году на территории области находятся в обращении 16поездов дальнего следования, из них 5 (Москва - Архангельск,Архангельск - Адлер, Архангельск - Новороссийск, Архангельск -Евпатория, Архангельск - Анапа) были введены в обращение на периодмассовых отпусков населения, и 31 пригородный поезд. Основные показатели работы железнодорожного транспорта натерритории Архангельской области за первое полугодие 2009 года: погрузка - 5314,6 тыс. тонн; грузооборот - 17180,0 млн. т. км; отправлено пассажиров - 2235,7 тыс. чел.; пассажирооборот - 891,7 млн. пасс. км. Основные тенденции и проблемы развития железнодорожного транспорта В сфере железнодорожного транспорта, включая организациюперевозок и использование подвижного состава, динамика рынка и уровеньконкуренции определяются действием следующих тенденций: износ подвижного состава ОАО "РЖД" на фоне роста потребностей вгрузоперевозках; приобретение крупными предприятиями собственного подвижногосостава; создание дочерних предприятий ОАО "РЖД" - грузовых компаний. К числу факторов, сдерживающих развитие железнодорожныхперевозок, относятся следующие: износ основных фондов железнодорожного транспорта; исчерпывание пропускной способности на участке Обозерская -Архангельск; неготовность подъездных путей района Экономия Архангельскогоморского торгового порта к работе с возрастающим объемом грузов. 3.4. Внутренний водный транспорт Современное состояние внутренних водных путей Внутренний водный транспорт является составной частьютранспортного комплекса Архангельской области и обеспечиваетрегиональные перевозки грузов и пассажиров по внутренним водным путям. В соответствии с Программой категорий средств навигационногооборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовыхходов в навигации 2009 - 2011 годов по Федеральному государственномуучреждению "Северо-Двинское государственное бассейновое управлениеводных путей и судоходства", утвержденной распоряжением Федеральногоагентства морского и речного транспорта от 17 марта 2009 года NАД-37-р, протяженность внутренних водных путей на территорииАрхангельской области составляет 3406 км, в том числе сгарантированными глубинами - 1949 км, из них со светоотражающейнавигационной обстановкой - 1469 км. 1. Участки внутренних водных путей с гарантированными габаритамисудовых ходов (проведение путевых работ финансируется из федеральногобюджета):+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------||Наименование| Верхняя | Нижняя |Протяжен-|Габарит,|Габарит,|Габарит,|Проектный|Продолжи- ||водного пути| граница | граница |ность, км|глубина,|ширина, | R, м | уровень |тельность,|| | по течению | по течению | | см | м | | воды | дней || | | | | | | | над "0" | || | | | | | | |графика, | || | | | | | | | см | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река |Медведки |г. Котлас | 41 | 100 | 30 | 300 | 80 | 151 ||Северная | | | | | | | | ||Двина | | | | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река |г. Котлас |устье | 5 | 120 | 30 | 400 | 80 | 151 ||Северная | |р. Вычегды | | | | | | ||Двина | | | | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река |устье |Верхняя Тойма| 154 |165 <*> | 60 | 400 | 80 | 157 ||Северная |р. Вычегды | | | | | | | ||Двина | | | | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река |Верхняя |Двинской | 150 |165 <*> | 60 | 400 | 80 | 157 ||Северная |Тойма |Березник | | | | | | ||Двина | | | | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река |Двинский |устье | 211 |165 <**>| 60 | 400 | 110 | 154 ||Северная |Березник |р. Пинеги | | | | | | ||Двина | | | | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река |устье |устье | 77 | 190 | 80 | 600 | -70 | 154 ||Северная |р. Пинеги |р. Уймы | | | | | | ||Двина | | | | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река |ВСЕГО | | 638 | | | | | ||Северная | | | | | | | | ||Двина | | | | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река Вычегда|Чернокурка |Угольные | 207 | 110 | 40 | 300 | 70 | 157 || | |причалы | | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река Вычегда|Угольные |устье | 6 | 120 | 40 | 400 | 80 | 168 || |причалы |(р. Северная | | | | | | || | |Двина) | | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река Вычегда|ВСЕГО | | 213 | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река Мезень |Устье реки |Паньково | 132 | 70 | 20 | 250 | 180 | 168 || |Вашки | | | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река Мезень |Паньково |Б. Нос | 25 | 70 | 20 | 250 | 250 | 168 |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река Мезень |ВСЕГО | | 157 | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река Вашка |пр. |устье | 4 | 70 | 20 | 250 | 180 | 168 || |Усть-Вашка |(р. Мезень) | | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река Пинега |Северный |Ваймуша | 255 | 110 | 30 | 100 | 190 | 11 |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река Пинега |Ваймуша |Холм | 160 | 110 | 30 | 200 | 160 | 16 |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река Пинега |Холм |Кузомень | 65 | 110 | 30 | 200 | 100 | 21 |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река Пинега |Кузомень |устье | 60 | 110 | 30 | 200 | 100 | 21 |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река Пинега |ВСЕГО | | 540 | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река Онега, |Усть-Кожа |с. Порог | 31 | 100 | 10 | 100 | 175 | 180 ||Малая Онега | | | | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река Вага |г. Шенкурск |устье | 158 | 110 | 30 | 100 | 100 | 10 || | |(р. Северная | | | | | | || | |Двина) | | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река Кулой |дер. |шлюз | 6 | 95 | 6 | 100 | 140 | 21 || |Кулогоры | | | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река Кулой |шлюз |165 км | 37 | 95 | 30 | 100 | 40 | 21 |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река Кулой |165 км |с. Долгощелье| 165 | 95 | 30 | 100 | 40 | 135 |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Река Кулой |ВСЕГО | | 208 | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+|Итого | | | 1949 | | | | | |+------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ ______________________ <*> Габариты обеспечиваются до 10 июня, после - обеспечиваютсягабариты 150 x 50 x 400. <**> Габариты обеспечиваются до 20 июня, после - обеспечиваютсягабариты 150 x 50 x 400. Проведение путевых работ на остальных участках внутренних водныхпутей (1457 км) производится по необходимости за счет доходов отсобственной деятельности ФГУ "Севводпуть", а также других источников,не запрещенных законом. От общего объема перевозок по внутренним водным путям доля лесныхгрузов составляет 90 процентов. Перевозки каменного угляосуществляются в Виноградовский, Пинежский, Лешуконский, Мезенский,Верхнетоемский, Холмогорский, Приморский районы. Для жителей отдельныхрайонов Архангельской области и Ненецкого автономного округавнутренний водный транспорт в навигационный период являетсяединственным видом сообщения с областным (окружным) или районнымицентрами и не имеет альтернативы по перевозке пассажиров. 2. Показатели работы внутреннего водного транспорта за 2002 -2007 годы:+---------------+----------+------+------+------+------+------+------+----|| Показатели | Ед. изм. | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |2008|+---------------+----------+------+------+------+------+------+------+----+|Отправлено |тыс. тонн |1525,0| 1655 | 1840 | 1583 | 2700 | 2152 |2758||грузов | | | | | | | | |+---------------+----------+------+------+------+------+------+------+----+|Грузооборот |млн. т. км|1036,0|780,0 |926,0 |825,0 |858,0 |920,0 |694 |+---------------+----------+------+------+------+------+------+------+----+|Перевезено | млн. | 1,0 | 1,1 | 1,1 | 1,1 | 0,9 | 1,0 |1,1 ||пассажиров | человек | | | | | | | |+---------------+----------+------+------+------+------+------+------+----+|Пассажирооборот|млн. пас. | 8,0 | 9,0 | 9,0 | 8,0 | 7,0 | 8,0 |8,1 || | км | | | | | | | |+---------------+----------+------+------+------+------+------+------+----+ На внутренних водных путях Архангельской области работает около50 переправ и около 20 транспортных операторов. Самыми крупными пообъемам перевозимых грузов и пассажиров являются ОАО "Северное речноепароходство" и ОАО "Архангельский речной порт". Основным транспортнымоператором (90 процентов от общего объема перевозок) по перевозкепассажиров является ОАО "Архангельский речной порт". ОАО "Северное речное пароходство" В состав флота ОАО "СРП" входят речные самоходные, несамоходные,вспомогательные, стоечные суда и плавучая перегрузочная техника, атакже самоходные сухогрузные, буксирные и несамоходные суда"река-море". Всего в рабочем ядре находится 206 ед. (из них на консервации -31 ед.): самоходный сухогрузный - 15 ед.; самоходный наливной - 1 ед.; буксирный - 34 ед.; пассажирский - 7 ед.; рейдовый - 1 ед.; вспомогательный - 8 ед.; плавкраны - 9 ед.; комплекс добычи песчано-гравийных смесей (ПГС) - 1 ед.; несамоходный флот - 84 ед.; стоечные суда - 15 ед. Основная часть флота отработала нормативный срок эксплуатации(износ 100 процентов). Речными судами пароходства осуществляются перевозки грузов повнутренним водным путям (реки Вычегда, Сухона, Вага, Пинега, Мезень,Северная Двина), а также по Белому и Баренцеву морям. Объем перевозок грузов в речных судах ежегодно колеблется исоставляет от 650 до 800 тонн, причем большую долю (более 90процентов) составляет лесная продукция. Эти колебания зависят отследующих факторов: от объема заготовленной леспромхозами и частными фирмамидревесины; от продолжительности стояния судоходных горизонтов, особенно побоковым рекам; от наличия транспортных организаций, конкурирующих с ОАО "СРП". Потребителями этой продукции являются предприятиялесопромышленного комплекса Архангельской области (АЦБК, СЦБК,Котласский ЦБК, ЛДК-3, Лесозавод N 2 и ряд других предприятий). Основными отправителями лесной продукции являются ОАО "Двинскиелесопромышленники", ООО "Шеньга-лес", ОАО "Зеленниковское", ООО"Эжва-лес" и другие. Наличие модернизированных речных барж и буксировщиков на классрегистра М-ПР и М-СП позволяет производить перевозки грузов в каботаже(Нарьян-Мар, Варандей, Мезень, портопунктах Белого и Баренцева морей). В течение ряда лет ОАО "СРП" осуществляет на портопункте Варандейпрегрузку грузов с морских судов теплоходами типа "Плотовод" и"Бизон". ОАО "Архангельский речной порт" Основные виды деятельности ОАО "Архангельский речной порт":перевозка грузов и пассажиров, буксировка судов, плотов и иныхплавучих объектов, выполнение перегрузочных работ и складскихопераций, комплексное обслуживание флота, разведка, добыча иреализация нерудно-строительных материалов, производстводноуглубительных работ, транспортно-экспедиторское обслуживание. На отдельные виды деятельности, перечень которых определендействующим законодательством, предприятие имеет лицензии. Тарифы на погрузо-разгрузочные работы, комплексное обслуживаниефлота и пассажирские перевозки регулируются государством. Предприятие имеет следующие структурные подразделения: 1) по основной деятельности: центральный грузовой район (ЦГР); район нерудно-строительных материалов и эксплуатации флота (районНСМиЭФ); пассажирское районное управление (ПРУ); 2) вспомогательное производство: механическая мастерская ЦГР; механическая мастерская ПРУ; ремонтно-механическая мастерская "Юрос" (РММ "Юрос"); отдел материально-технического снабжения и транспортногообеспечения (ОМТСиТО). Для выполнения работ порт имеет (без законсервированного иподготовленного к списанию флота): а) 11 портальных кранов (рабочих - 9) и 3 плавучих крана; б) транзитный флот, в том числе 8 буксиров-толкачей, 1 самоходноегрузовое судно с крановой установкой, 26 единиц несамоходного флота(барж, шаланд); в) служебно-вспомогательный флот, в том числе 4 единицысамоходного флота, 6 единиц несамоходного флота; г) добывающую (дноуглубительную) и перегрузочную технику, в томчисле 1 земснаряд, 1 гидроперегружатель; д) пассажирский флот, в составе которого 9 единиц. Износ основных производственных фондов составляет более 90процентов. Основная часть флота и перегрузочной техники отработаланормативный срок эксплуатации (износ - 100 процентов). Основные тенденции и проблемы развития внутреннего водного транспорта Объем перевозок грузов в речных судах ежегодно колеблется. Этиколебания зависят от следующих факторов: от объема заготовленной и подготовленной к отправке воднымтранспортом леспромхозами и частными фирмами древесины; от продолжительности стояния судоходных горизонтов, особенно побоковым рекам; от фактических гарантированных габаритов судовых ходов. В настоящее время проблемы внутреннего водного транспортаАрхангельской области определяются комплексом взаимосвязанныхфакторов, основными из которых являются следующие: отсутствие освещаемой судоходной обстановки; недостаточные габариты судовых ходов; высокий моральный и физический износ флота; неустойчивое финансово-экономическое положение транспортныхоператоров; структура собственности транспортных операторов; отсутствие транспортной инфраструктуры. В целом к числу основных проблем внутреннего водного транспортаможно отнести следующие. 1. На основной водной магистрали области - реке Северной Двине -до 1994 года ниже города Котласа гарантированные габариты судовогохода составляли 170 x 100 x 600 (глубина, см, ширина судового хода ирадиус закругления, м), судоходная навигационная обстановка намагистральных реках была освещаемой. С учетом гарантированных глубинстроился и речной флот области. В настоящее время гарантированныегабариты судового хода составляют 150 x 50 x 400. Судоходнаяобстановка тоже изменилась, перейдя из категории освещаемой всветоотражательную. 2. Стремительно стареет флот (средний возраст эксплуатируемыхсудов составляет около 25 лет), в результате чего при существующемформальном избытке тоннажа грузового флота наблюдается дефицитсовременных судов. В настоящее время отсутствует пассажирский флот,способный решать проблемы транспортного обслуживания населения вотдельных муниципальных образованиях. 3. Неустойчивое экономическое состояние многих функционирующих вотрасли хозяйствующих субъектов, занятых перевозочной деятельностью,не позволяет обеспечить эффективность, безопасность и качествоперевозочной деятельности, соответствующие современным стандартам, атакже не создает предпосылок для устойчивого развития иаккумулирования собственных и привлеченных средств для обновленияосновных фондов, отличающихся высокой капиталоемкостью и длительнымисроками окупаемости. 4. Посадка/высадка пассажиров с водного пассажирского транспортав большинстве остановочных пунктах производится на необорудованныйберег, что может привести к полному запрету обслуживания пассажиров вотдельных пунктах контролирующими органами. Перечисленные проблемы свидетельствуют о необходимостисущественных капиталовложений для приведения внутренних водных путейАрхангельской области в нормативное состояние и для обновления речногофлота, привлечь которые можно только на основе объединения усилий ивозможностей государства и частного бизнеса с использованиеммеханизмов государственно-частного партнерства. 3.5. Воздушный транспорт и аэропорты Современное состояние воздушного транспорта и аэропортов Воздушный транспорт Архангельской области и Ненецкого автономногоокруга представлен предприятиями и организациями всех формсобственности. В предприятиях и организациях, связанных с воздушным транспортом,занято более 4000 человек. Основными авиапредприятиями Архангельской области являются: ЗАО "Аэрофлот-Норд"; ОАО "2-й Архангельский объединенный авиаотряд"; ОАО "АК Трансавиа-Гарантия"; ОАО "Нарьян-Марский объединенный авиаотряд"; ОАО "Аэропорт Архангельск"; ОАО "Аэропорт Лешуконское"; ФГУП "Аэропорт Мезень"; ФГУП "Аэропорт Амдерма"; ЗАО "Архангельское ЦАВС"; ФГОУ "Архангельский АУЦ". Управление воздушным движением на территории области осуществляетАрхангельский центр организации воздушного движения в составе филиала"Аэронавигация Северо-Запада" ФГУП "Госкорпорация по организациивоздушного движения". Курирует авиапредприятия и выполняетгосударственные функции сертификации и лицензирования вновь созданноев 2008 году Архангельское межрегиональное территориальное управлениевоздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта.Инспекторский контроль за деятельностью авиапредприятий осуществляетАрхангельское управление государственного авиационного надзораФедеральной службы по надзору в сфере транспорта. Основными авиаперевозчиками являются: 1) ЗАО "Аэрофлот-Норд", которое перевозит более 1 млн. пассажировв год. Парк воздушных судов состоит из 30 самолетов, 11 из них -современные Боинги 737. Наличие в парке самолета лаборатории Ан-26 БРЛ"Арктика" с оборудованием дистанционного зондирования позволяетиспользовать его для решения широкого круга научных и производственныхзадач; 2) ОАО "2-й Архангельский объединенный авиаотряд", котороеперевозит более 20 тыс. пассажиров в год на местных воздушных линиях.Парк воздушных судов насчитывает 43 единицы самолетов и вертолетов:самолеты Ан-2, Л-410 УВП-Э, вертолеты Ми-8, Ми-8МТВ и Ми-26(грузоподъемностью 20 тонн). Парк воздушных судов ОАО "2-й АОАО"позволяет обслуживать различные отрасли экономики в Северо-Западномрегионе и Сибири; 3) ОАО "АК Трансавиа-Гарантия", которое выполняет чартерные рейсыпо перевозке вахт и оборудования, грузов различного назначения. Парквоздушных судов состоит из 4 самолетов ЯК-40 и Ан-26. Самолеты АН-26АК "Трансавиа-Гарантия" впервые в России были переоборудованы вгрузопассажирские АН-26-100; 4) ОАО "Нарьян-Марский объединенный авиаотряд", основным видомдеятельности которого являются авиаперевозки пассажиров, багажа,грузов и почты на местных воздушных линиях, а также выполнениеавиационных работ специального назначения (ПАНХ). За год перевозитсяболее 16 тыс. пассажиров. Парк воздушных судов насчитывает 12вертолетов МИ-8 и 7 самолетов Ан-2. Количество авиационной техники (самолетов и вертолетов)достаточно для удовлетворения платежеспособного спроса населения иэкономики региона в перевозках. В настоящее время на территории Архангельской области и Ненецкогоавтономного округа зарегистрировано 45 аэропортов и аэродромов. Аэродромы аэропортов Архангельска, Нарьян-Мара и Амдермы-2способны принимать самолеты класса Ту-134, Ил-76 (грузоподъемностьболее 100 тонн). Аэропорт Архангельск допущен к приему ВС Ту-154,Боинг-737. Аэропорт Нарьян-Мар допущен к приему Боинг-737. Аэродромыаэропортов Васьково (Архангельск), Котласа, Лешуконского, Мезени,Соловков, Амдермы, Песчанки (о. Колгуев) способны принимать самолетыкласса Ан-24, Як-40 (с взлетной массой до 25 тонн). Остальные 35аэродромов - с грунтовым покрытием. Базовыми аэродромами Архангельской области являются аэропорт"Талаги" (г. Архангельск, ОАО "Аэропорт-Архангельск"), аэропорт"Васьково" (г. Архангельск, ОАО "2-й Архангельский объединенныйавиаотряд"), аэропорт "Нарьян-Мар" (г. Нарьян-Мар, ОАО "Нарьян-Марскийобъединенный авиаотряд"). Крупнейший аэропорт области - аэропорт "Талаги" имеет статусмеждународного, оборудован двумя современными пассажирскимитерминалами для осуществления внутренних перевозок (пропускнаяспособность - 300 отправлений пассажиров в час) и международныхсообщений (120 отправлений пассажиров в час), а также одним грузовымтерминалом общей площадью 1178,7 кв. метров для обслуживания грузов ипочты. Объем перевозок пассажиров воздушным транспортом Архангельскойобласти в первом полугодии 2009 года составил 473719 пассажиров. Отправлено пассажиров из аэропортов Архангельской области впервом полугодии 2009 года - 163699 чел. Объем отправки почты и грузов из аэропортов области в первомполугодии 2009 года составил 2,2 тыс. тонн. Убытки авиапредприятий ОАО "2-й Архангельский объединенныйавиаотряд", ОАО "Нарьян-Марский объединенный авиаотряд", возникающиепри перевозке пассажиров на местных воздушных линиях пригосударственном регулировании тарифов, субсидируются из областногобюджета. Основные тенденции и проблемы развития воздушного транспорта и аэропортов Основная и острейшая проблема отрасли - развитие наземнойавиационной инфраструктуры, увеличение количества действующихаэропортов Вельск, Каргополь, Верхняя Тойма и сохранение малыхаэродромов на территории области. Существующие проблемы, требующие решения: замена светосигнального оборудования в аэропортах Амдерма иЛешуконское; увеличение пропускной способности аэропортов Архангельск(Талаги), Нарьян-Мар; внесение изменений в Федеральные авиационные правила поавиационной безопасности и поисковому, аварийно-спасательномуобеспечению; ускорение решения вопроса по передаче аэропортов в собственностьАрхангельской области. 3.6. Газопроводный транспорт Современное состояние газопроводного транспорта С 1992 года ведется строительство газопровода-отвода к городамАрхангельску, Северодвинску от с. Нюксеница Вологодской области допромышленного узла Архангельск - Северодвинск - Новодвинскпротяженностью 642,7 км и мощностью 3,32 млрд. кубометров в год. В 2006 году введен в эксплуатацию участок этого объектапротяженностью 374,8 км до г. Мирного, что позволило обеспечитьприродным газом население и объекты космодрома "Плесецк". По мере ввода в эксплуатацию участков газопровода-отвода кгородам Архангельску, Северодвинску проектируются и строятсямежпоселковые и распределительные газопроводы населенных пунктов,включенных в Генеральную схему газоснабжения и газификацииАрхангельской области. Общая схема газопроводов-отводов представлена вприложении N 5 к настоящей Транспортной стратегии. Система газопроводного транспорта Архангельской областифункционирует исключительно для удовлетворения потребностей вприродном газе внутренних потребителей. Основные тенденции и проблемы развития газопроводного транспорта Основные тенденции развития газопроводного транспортаАрхангельской области: завершение строительства газопровода-отвода к городамАрхангельску, Северодвинску в 2009 году; развитие межпоселковых и распределительных сетей, присоединяемыхк газопроводу-отводу к городам Архангельску, Северодвинску. Основной проблемой газопроводного транспорта является низкаяплотность населения и отсутствие крупных потребителей на большей частитерритории Архангельской области. Значительные географические размерытерритории области также оказывают отрицательное влияние натехнико-экономические показатели газификации районов. Наибольшиеобъемы потребления ожидаются в районе промышленного узла "Архангельск- Северодвинск - Новодвинск", являющегося конечной территориейгазификации. Низкие показатели эффективности капвложений встроительство газопроводов-отводов и газификацию районов области,удаленных от трассы газопровода-отвода к городам Архангельску,Северодвинску, практически исключают развитие газопроводноготранспорта на территориях с малой численностью и плотностью населения(не имеющих существенного потенциала промышленного газопотребления). 3.7. Автомобильный транспорт Современное состояние автомобильного транспорта Автомобильный транспорт обеспечивает базовые условияжизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижениясоциальных и экономических целей. Устойчивое развитие автомобильного транспорта является гарантиейединства социально-экономического пространства, свободногопередвижения людей по территории области, улучшения условий и уровняжизни населения. Подавляющая часть пассажиров на территории области (94 процента)перевозится именно автомобильным транспортом. Доля автомобильноготранспорта в общем пассажирообороте составляет 22 процента. Согласно статистическим данным, в структуре автохозяйств 69процентов составляют предприятия с количеством транспорта до 9 ед., 19процентов - от 10 до 24 ед., предприятия с количеством транспортасвыше 100 ед. - менее одного процента. Таким образом, около 90процентов автопредприятий имеют количество транспорта до 24 ед. иименно эти предприятия в значительной мере формируют рыноктранспортных услуг. На территории Архангельской области к перевозке пассажировпривлекаются порядка 40 тыс. легковых автомобилей и до 5 тыс.автобусов, причем к государственной и муниципальной формесобственности относится только 2 тыс. автобусов, а 3 тыс. - к частнойи иным формам собственности. Данные статистики (за первое полугодие 2009 года) свидетельствуюто падении основных объемных показателей в грузовом автомобильномтранспорте. В 2009 году по сравнению с тем же периодом 2008 года на21,8 процента уменьшился грузооборот (276,7 млн. т. км). Количество перевезенных пассажиров на общественном пассажирскомтранспорте всех форм собственности уменьшилось на 3,9 процента (54млн. человек), пассажирооборот уменьшился на 9,9 процента (359,3 млн.пасс. км). Ранее (до 2006 года) организацию пассажирских перевозок напригородных маршрутах (протяженностью до 50 км) осуществлялиадминистрации городов, на междугородных (протяженностью свыше 50 км) -МУП "АПАП-1" (самый крупный перевозчик, располагающий автовокзалом,сетью автостанций и филиалов). Орган исполнительной власти - департамент транспорта и связиАрхангельской области, уполномоченный администрацией Архангельскойобласти на решение вопросов организации маршрутных перевозокпассажиров автобусами в межмуниципальном сообщении (постановлениеадминистрации Архангельской области от 13 апреля 2007 года N 75-па), с2007 года выполняет функции заказчика пассажирских перевозок вмежмуниципальном сообщении (пригородные и междугородные перевозки). Порядок организации транспортного обслуживания населенияутвержден постановлением главы администрации Архангельской области от18 апреля 2007 года N 26 "Об организации движения автобусов вмежмуниципальном сообщении на территории Архангельской области". Этимже постановлением утвержден перечень межмуниципальных автобусныхмаршрутов, включающий пригородные маршруты Архангельска,Северодвинска, Новодвинска, Котласа, Коряжмы, Вельского,Каргопольского и Плесецкого районов, все междугородные маршруты, заисключением внутрирайонных. В соответствии со статьями 6 и 17 Федерального закона от 10декабря 1995 N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" и воисполнение постановления Правительства Российской Федерации от 31 июля1998 года N 880 "О порядке проведения государственного техническогоосмотра транспортных средств, зарегистрированных в ГИБДД МВД РФ" вАрхангельской области проведена работа по введению системы проведениягосударственного технического осмотра с использованием специальныхприборов и диагностических стендов. Как отмечает МВД России, результативность осмотра сдиагностированием не вызывает сомнений. При росте количестватранспорта и аварийности удельный вес дорожно-транспортныхпроисшествий на дорогах Архангельской области, сопутствующей причинойкоторых явилась техническая неисправность транспортных средств, наначало работы системы (в 2001 году) составил 6,4 процента (69дорожно-транспортных происшествий) от общего количествадорожно-транспортных происшествий по вине водителей транспортныхсредств, в 2007 году - 1,4 процента (38 дорожно-транспортныхпроисшествий). Это свидетельствует о правильности и своевременностидействий администрации Архангельской области по введению проверкиавтотранспортных средств с использованием средств диагностики. Основные тенденции и проблемы развития автомобильного транспорта Основными тенденциями развития автомобильного транспортаявляются: максимальное использование возможностей автомобильного транспортадля повышения мобильности населения области; снижение себестоимости перевозки пассажиров автомобильнымтранспортом. Развитие автомобильного пассажирского транспорта в Архангельскойобласти на внутреннем рынке автомобильных перевозок предусматриваетрешение следующих проблем: повышение уровня и унификация требований, предъявляемых кперевозчикам всех организационных форм и форм собственности; вытеснение с рынка недобросовестных и ненадежных предпринимателейи организаций на основе совершенствования систем допуска перевозчикови ужесточения процедур административного контроля; выделение целевых бюджетных средств для покрытия убытковперевозчикам на маршрутах с низким пассажиропотоком; разработка и реализация мер защиты перевозчиков, работающих ссоблюдением требований транспортного законодательства, отнедобросовестной конкуренции со стороны владельцев автотранспортныхсредств, не имеющих соответствующих документов; повсеместное внедрение радионавигационных спутниковых системдиспетчерского управления и контроля за движением маршрутныхавтобусов; продолжение развития системы нормативно-правовой базы,регламентирующей автотранспортную деятельность. В результате реализации комплекса мероприятий будет складыватьсяэффективно функционирующий и развивающийся автотранспортный комплекс,удовлетворяющий потребностям населения в перевозках, способствующийинтеграции Архангельской области в общероссийское и международноесоциально-экономическое пространство. Городской пассажирский общественный транспорт является важнейшимэлементом пассажирской транспортной системы Архангельской области,обеспечивающим ежедневную транспортную подвижность большей частинаселения. Муниципальные предприятия городского пассажирского общественноготранспорта находятся под влиянием нарастающей конкуренции со стороныстихийно действующих на маршрутах частных предприятий и индивидуальныхпредпринимателей. Кроме того, отмечается усиление функциональнойконкуренции в силу роста числа легковых автомобилей в личномпользовании, которая, помимо влияния на платежеспособный спрос науслуги городского пассажирского общественного транспорта, существенноосложняет условия работы его подвижного состава на улично-дорожнойсети городов. Конкурентоспособность городского пассажирского общественноготранспорта будет определяться уровнем качества его услуг и их ценовойдоступностью для основной массы населения. Развитие городского пассажирского общественного транспортанаправлено на создание устойчиво функционирующей, экономическиэффективной и доступной для большинства слоев населения системыгородского и пригородного пассажирского транспорта. В крупных городах области при непрерывно растущих темпахприобретения личного автотранспорта прогнозируется перегрузкаулично-дорожной сети. Такая ситуация может привести к серьезнымпрепятствиям для работы общественного транспорта. Его развитие должносопровождаться применением административно-правовых и экономическихмеханизмов, разумно ограничивающих использование личных автомобилейпри наличии качественных альтернативных услуг общественноготранспорта, а также архитектурно-планировочных решений для повышенияпропускной способности улично-дорожной сети и, при необходимости,создающих приоритетные условия для общественного транспорта. Областной закон от 26 мая 1999 года N 125-22-ОЗ "О порядкеобслуживания перевозчиками автобусных маршрутов общего пользования вАрхангельской области" обязал муниципальные образования разрабатыватькомплексные транспортные схемы. Первый проект такой схемыразрабатывается в городе Архангельске. Опыт разработкикомплексно-транспортной схемы областного центра будет использован вдругих крупных населенных пунктах. Очевидно, что комплексно-транспортная схема - это план-схема,позволяющая придать системность и легитимность решению вопросоворганизации движения автотранспорта. Главным в плане-схеме являетсявопрос об управленческой структуре, которая будет принимать решения поорганизации транспортных потоков и нести ответственность за ихисполнение. За организацию движения на протяжении 30 лет отвечалаГосавтоинспекция. Все привыкли, что любой вопрос, касающийсяорганизации движения (разметка, знаки, светофоры), всегда был сферойдеятельности ГАИ. С 1991 года законодатель снял эту функцию с МВДРоссии. В федеральном законе о безопасности дорожного движенияуказано, что эти функции выполняют органы власти, в чьем ведениинаходятся дороги. Таким образом, перед муниципальными образованиями, являющимисягородскими округами, законодательством поставлена задача поорганизации управления дорожным движением инженерными (разметка,знаки, светофоры) и административно-правовыми методами (ограничениедвижения легкового и грузового транспорта, создание преимуществдвижению городского пассажирского общественного транспорта). 3.8. Дорожная сеть Современное состояние дорожной сети Общая характеристика автомобильных дорог Архангельской области и искусственных сооружений на них Общая протяженность сети автомобильных дорог Архангельскойобласти на 1 января 2009 года составляет: дороги федерального значения - 537,7 км; дороги регионального значения - 8079,4 км; дороги местного значения - 8456,5 км. На территории НАО протяженность сети автомобильных дорог посостоянию на 01.01.2009 составляет: дороги федерального значения - 4 км; дороги регионального значения - 170,8 км; дороги местного значения - 78,7 км. Плотность автомобильных дорог общего пользования региональногозначения с твердым покрытием составляет 11,9 км на тысячу кв. кмтерритории (в том числе по территории НАО - 1,0 км/1000 кв. км), что в2,94 раза меньше, чем в целом по России. Федеральная трасса на всейпротяженности имеет асфальтобетонное покрытие. В области только 25,9процента региональных дорог имеют асфальтобетонное или цементобетонноепокрытие (в том числе по НАО - 30 процентов), остальные дороги имеютпереходный тип покрытия (60,8 процента) или являются грунтовыми (13,3процента). Только 28,4 процента дорог местного значения имеютпереходное покрытие. По состоянию на 1 января 2009 года на региональных дорогах общегопользования Архангельской области имеются 779 мостовых переходов ипутепроводов общей протяженностью 25521,9 п. м, из которых 218являются капитальными, остальные 561 - деревянные. На автомобильнойдороге федерального значения имеются 29 капитальных мостов ипутепроводов, на территории НАО - 20 мостов (общей протяженностью 1745п. м), все в капитальном исполнении. В настоящий момент в связи с увеличением количестваавтомобильного транспорта в Архангельской области наблюдаетсязначительный рост интенсивности движения. Общий прирост интенсивностина 1 января 2009 года в сравнении с 2000 годом составил 73 процента, втом числе грузового транспорта - 23 процента, автобусного - 84процента, легкового - 112 процентов. Наибольшая интенсивностьнаблюдается на подъездах к крупным городам (подъезд к городамСеверодвинску, Котласу), а также на дорогах регионального значения:Котлас - Коряжма - И.-Подомское, Урень - Шарья - Никольск - Котлас. Развитие важнейших направлений дорожной сети В соответствии с проектом Транспортной стратегии РоссийскойФедерации до 2030 года по территории Архангельской области проходитважнейший автодорожный маршрут Санкт-Петербург - Лодейное Поле -Вытегра - Пудож - Каргополь - Котлас - Сыктывкар - Кудымкар - Пермь сответвлениями Пудож - Медвежьегорск, Вытегра - Прокшино - Каргополь,Сыктывкар - Воркута - Салехард. Он обеспечивает развитие транспортныхсвязей России и транзитных перевозок и является частью опорнойдорожной сети страны. Для обеспечения северного завоза и связи районов нового освоенияс опорной сетью автодорог страны важное значение имеет подъезд наНарьян-Мар от ответвления Сыктывкар - Воркута - Салехард. Натерритории области и НАО - это автодорога Нарьян-Мар - Усинск научастке Нарьян-Мар - Харъягинский - граница округа (общейпротяженностью 203,7 км), которая в настоящее время в полном объемефункционирует только в зимнее время. Обеспеченность связью сельских населенных пунктов с сетью дорог общего пользования В Архангельской области в настоящий момент административныецентры 4 муниципальных районов (г. Онега, с. Лешуконское, с. Карпогорыи с. Яренск) и административный центр Ненецкого автономного округа (г.Нарьян-Мар) не имеют устойчивой круглогодичной связи с областнымцентром, 1949 сельских населенных пунктов не обеспечены связью поавтодорогам с твердым покрытием с сетью автомобильных дорог общегопользования. Основные тенденции и проблемы развития дорожной сети Развитие дорожной сети Архангельской области в период с 2001 по2009 год проходило по следующим направлениям: 1) обеспечение целевого подхода к развитию сети автомобильныхдорог. В 2006 году принята социально-экономическая целевая программаАрхангельской области "Развитие и совершенствование сети региональныхавтомобильных дорог общего пользования Архангельской области (2007 -2010 годы)"; 2) концентрация финансовых средств на строительстве автомобильныхдорог, формирующих опорную сеть, в том числе по направлениям наМезень, Яренск, Онегу, а также строительство и реконструкция участковавтомобильной дороги Архангельск (от пос. Б. Наволок) - Каргополь -Вытегра (до с. Прокшино), на перегоне Плесецк - Каргополь в рамкахисполнения поручения Президента России по обеспечению подъезда ккосмодрому "Плесецк"; 3) развитие северного транспортного коридора (маршрута) дляинтеграции сети автомобильных дорог общего пользования Архангельскойобласти в сеть автомобильных дорог Северо-Западного федеральногоокруга и Российской Федерации. В этих целях: в 2001 году введен в эксплуатацию Котласский мост (соединениеправого и левого берега Северной Двины в районе г. Котласа), чтопривело к значительному увеличению интенсивности движения наКотласском направлении); в 2004 году обеспечен автодорожный выход на границу с республикойКоми по автодороге "Шевелево - Широкий Прилук"; в 2006 году завершено строительство: Каргополь - Вытегра (до с.Прокшино) на границе с Вологодской областью. К основным проблемам развития дорожной сети относятся следующие: 1) низкое транспортно-эксплуатационное состояние автодорог. По результатам диагностического обследования дорог, на 1 января2009 года не соответствует нормативным требованиям 91 процентавтомобильных дорог регионального значения, ограничена несущаяспособность автомобильных дорог и грузоподъемность мостов, 63 процентаавтодорог требуют капитального ремонта, а на 28 процентах необходимареконструкция; 2) аварийное состояние мостов. Техническое состояние парка мостов на региональных дорогахраспределяется следующим образом: в хорошем состоянии - 17 процентов,в удовлетворительном состоянии - 44 процента, в неудовлетворительномсостоянии - 26 процентов, в аварийном состоянии - 13 процентов; 3) неразвитость опорной сети. Характерной особенностью начертания сети автомобильных дорогАрхангельской области является наличие дорог, проходящих по территориирегиона в меридиональном направлении (федеральная дорога "Холмогоры" иавтомобильные дороги регионального значения: Архангельск (от пос. Б.Наволок) - Каргополь - Вытегра (до с. Прокшино), Усть-Вага - Ядриха,Урень - Шарья - Никольск - Котлас). Недостаток широтных маршрутовобуславливает перепробег автотранспорта, что существенно увеличиваетразмер транспортной составляющей в себестоимости продукцииАрхангельской области. Отсутствие надежных транспортных связейнаселенных пунктов сдерживает их развитие и приводит к свертываниюхозяйственной деятельности и оттоку населения; 4) значительное отставание технического состояния и развитиядорожной сети от темпов автомобилизации; 5) недостаточный (по отношению к нормативному) уровеньбезопасности движения. Неудовлетворительные дорожные условия явилисьсопутствующими причинами возникновения каждого пятогодорожно-транспортного происшествия. Основными причинами,способствующими их возникновению, остаются низкие сцепные качества(40,4 процента), недостаточное и неисправное освещение (21,1процента), неудовлетворительное состояние покрытия и обочин (15,8процента). Основной причиной проблем в развитии дорожной сети являетсякрайне низкий уровень финансирования дорожного хозяйства из бюджетоввсех уровней. 3.9. Развитие рынка логистических и терминально-складских услуг Современное состояние рынка логистических и терминально-складских услуг Состояние рынка логистических и терминально-складских услугАрхангельской области определяется следующими факторами: 1) географическое местоположение порта Архангельск. Проигрышное удаленное расположение города обеспечивает худшеетранзитное время по сравнению с другими портами Северо-Западногорегиона. Отсутствие дорожной инфраструктуры необходимого уровня имостового перехода на о. Соломбала, весенне-осенние снижениядопустимых нагрузок на автодороге М-8 по причине недостаточногокачества дорожного покрытия увеличивают стоимость перевозки и необеспечивают равномерный круглогодичный вывоз/завоз груза в порт; 2) уровень развития региона в целом. Архангельская область характеризуется низким уровнемпромышленного производства, что в сочетании с малочисленным населениемведет к невысокому уровню потребления внутри региона. Таким образом,товарные потоки, направленные на удовлетворение нужд населения ипроизводств внутри области, не обладают достаточным объемом для того,чтобы дать толчок для развития и перехода на качественно новый уровеньпредприятий логистической сферы. Основные тенденции и проблемы развития рынка логистических и терминально-складских услуг В настоящее время отсутствует орган государственной власти (илиобщественная организация), обеспечивающий выработку единообразнойполитики региональных, местных властей, территориальных федеральныхгосучерждений и органов. Указанный институт необходим для координацииработы субъектов, вовлеченных в эту сферу, а также для оперативноговмешательства в целях реакции на изменения объективных факторов(колебания логистического рынка, новации законодательства в сферетаможенного права и пр.). Совокупность перечисленных факторов, а также высокие портовыесборы, низкий технологический уровень стивидорных компаний,обслуживающих архангельские порты, обуславливают низкий уровеньразвития рынка логистических и терминально-складских услуг региона. Это находит прямое отражение в следующих явлениях: снижение объема транзитного грузопотока, который на сегодняшний вдесятки раз меньше возможного; отсутствие складских комплексов уровнем выше "В+" (большинстводействующих классифицируется как класс "В" и "С"); низкое качество услуг местных транспортных предприятий; практическое отсутствие на рынке логистических услугпредставительств компаний-экспедиторов федерального уровня имеждународных транспортных корпораций; отсутствие постоянной работы по формированию позитивного имиджарегиона как игрока на рынке транспортных потоков. 3.10. Проблемы нормативно-правового обеспечения транспортной деятельности Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям,состояние транспортной отрасли и уровень ее развития в РоссийскойФедерации и Архангельской области в настоящее время остаютсянеудовлетворительными. Основной проблемой является довольно низкийуровень эффективности и качества транспортных услуг, что во многомобусловлено недостаточностью нормативно-правового обеспечения. Нормативно-правовое регулирование транспортной деятельностиосуществляется на федеральном уровне и на уровне субъектов РоссийскойФедерации. На основе распределения компетенции между Российской Федерацией иее субъектами, установленного статьями 71 - 73 Конституции РоссийскойФедерации, из всей сферы транспортной деятельности непосредственно кведению Российской Федерации отнесены федеральный транспорт ифедеральные пути сообщения, то есть имеющие общегосударственноезначение или ведущие деятельность либо проходящие по территориинескольких субъектов Российской Федерации. Согласно Федеральному закону от 6 октября 1999 года N 184-ФЗ "Обобщих принципах организации законодательных (представительных) иисполнительных органов государственной власти субъектов РоссийскойФедерации" к полномочиям органов государственной власти субъектаРоссийской Федерации по предметам совместного ведения, осуществляемымданными органами самостоятельно за счет средств бюджета субъектаРоссийской Федерации (за исключением субвенций из федеральногобюджета), относится решение следующих вопросов: 1) дорожная деятельность в отношении автомобильных дорогрегионального или межмуниципального значения; 2) организация транспортного обслуживания населенияавтомобильным, железнодорожным, внутренним водным, воздушнымтранспортом (пригородное и межмуниципальное сообщение); 3) содержание, развитие и организация эксплуатации аэропортов и(или) аэродромов гражданской авиации, находящихся в собственностисубъекта Российской Федерации. В предметах совместного ведения Российской Федерации и еесубъектов важную роль в регулировании транспортной отрасли играюттакже земельное, градостроительное и налоговое законодательстворегионов, позволяющее стимулировать развитие транспорта и транспортнойинфраструктуры. Нормативно-правовое регулирование транспортной деятельности вАрхангельской области базируется на Конституции Российской Федерации ипринятых в соответствии с ней федеральных законах, областных законах,иных нормативных правовых актах и осуществляется в отношении объектовтранспортной инфраструктуры и видов деятельности, находящихся введении Архангельской области. Проблемы нормативно-правового обеспечения транспортнойдеятельности можно условно разделить на несколько групп. 1. Проблемы, вызванные несовершенством федеральногозаконодательства, в том числе возникшая несимметричность в правахфедерального центра и субъектов Российской Федерации в сферерегулирования транспортной деятельности. Существующий порядок разграничения полномочий между федеральнымиорганами государственной власти и органами государственной властисубъектов Российской Федерации в совокупности с существующим подходомфедерального законодателя к вопросам реализации этих полномочийпозволяет говорить о значительном смещении возможности осуществлениярегулирования транспортной деятельности в сторону федерального центра. В настоящее время в России отсутствует нормативно-правовой акт,который бы комплексно охватывал все вопросы организации ифункционирования транспорта. Транспортное законодательство нуждается всистематизации. Поэтому на современном этапе наиболее актуальнойзадачей является создание эффективной законодательной базы,регулирующей взаимодействие различных видов транспорта и комплексноохватывающей все вопросы организации и функционирования транспортногокомплекса. Одной из острых проблем в настоящее время является созданиеправовых и организационных основ безопасности на транспорте в целяхобеспечения защиты от актов незаконного вмешательства. В этой связибыл принят Федеральный закон от 9 февраля 2007 года N 16-ФЗ "Отранспортной безопасности". Целями указанного закона являются: создание условий для устойчивого и безопасного функционированиятранспортного комплекса; защита интересов личности, общества и государства в транспортномкомплексе, объектов и субъектов транспортной инфраструктуры,транспортных средств от актов незаконного вмешательства; создание эффективной системы государственного управления в сферетранспортной безопасности и т.д. Однако закон направлен на защиту транспортного комплексаисключительно от актов незаконного вмешательства, в том числе оттеррористических актов, тогда как понятие "транспортная безопасность"намного шире и включает в себя также техническую безопасность самихтранспортных средств и элементов транспортной инфраструктуры,безопасность эксплуатации транспорта. Это может повлечь возникновениепротиворечий в толковании норм закона и затруднит его практическоеприменение. Требует доработки понятийный аппарат ряда федеральных законов.Многие понятия сегодня не имеют законодательного определения("пассажир", "оператор подвижного состава", "инфраструктуражелезнодорожного транспорта" и т.д.). Кроме того, необходимо ввестиновые определения (например, "инфраструктура железнодорожноготранспорта необщего пользования", "объекты инфраструктуры", "владелецобъекта инфраструктуры" и ряд других). 2. Проблемы регионального нормативно-правового регулирования. Оценка организации транспортного обслуживания населения вАрхангельской области показывает наличие существенного числа нарушенийправ и охраняемых законом интересов граждан. Установлениеадминистративной ответственности является одной из мер, направленныхна предупреждение правонарушений в сфере организации транспортногообслуживания населения. Необходимо более внимательно подойти к решениюпроблемы "нелегальных перевозчиков" на автобусных маршрутах общегопользования как во внутримуниципальном, так и в межмуниципальномсообщении (пригород и межгород). Областной закон от 3 июня 2006 года N172-22-ОЗ "Об административных правонарушениях" нуждается в постояннойкорректировке с целью уточнения составов правонарушений в сфереорганизации транспортного обслуживания населения и усиленияадминистративной ответственности за них с учетом правоприменительнойпрактики. Недостаточно четко определен механизм реализации нормуказанного областного закона. Сложная ситуация складывается с обеспечением населения услугамиавиаперевозчиков. Воздушный транспорт как вид сообщения, имеющийважнейшее значение для Архангельской области (так как в некоторыхмуниципальных образованиях воздушные перевозки остаются на сегодняшнийдень безальтернативными), до сих пор остается недоступным длянаселения ввиду дороговизны провозной платы. 3.11. Проблемы кадрового обеспечения транспортной деятельности Общая характеристика системы подготовки кадров для транспортно-логистического комплекса В настоящее время рынок труда не в полной мере обеспечиваетпотребности транспортного комплекса Архангельской области в подготовкеспециалистов. В первую очередь, не хватает квалифицированных кадров,имеющих знания в таких сферах, как управление комплекснымитранспортными системами, применение механизмов государственно-частногопартнерства в сфере логистики, технологии и механизациипогрузочно-разгрузочных и складских работ. Система профессионального образования не отвечает требованиям кподготовке современных специалистов. Она ориентирована наудовлетворение потребностей конкретных подотраслей транспорта, тогдакак в последнее время спрос смещается на подготовку комплексныхспециалистов, знающих не только отрасли специализации транспорта, но илогистики, терминального хозяйства, а также вопросы экономики,маркетинга, правового регулирования и менеджмента. До сих пор основной технологией обучения являетсялекционно-семинарская. Проблемы разрывов между узкоспециализированнойсистемой профподготовки по отраслевому принципу в транспортной отраслии потребностями рынка труда работодатели в основном решают с помощьюсобственных кадровых технологий (обучение на рабочем месте, курсыповышения квалификации, стажировки, загранпоездки). В Архангельской области (за исключением Архангельскогогосударственного технического университета) отсутствуютобразовательные учреждения для подготовки специалистов пологистическим системам и операциям со средним техническим иэкономическим образованием, а также для подготовки квалифицированныхрабочих для терминалов и складов (операторов автоматизированныхпогрузчиков, конвейерных систем, автоматических перегрузочныхустройств, пакетоформирующих машин и рабочих по техническомуобслуживанию этих машин и механизмов). При этом современные требованияк организации логистического процесса и высокая стоимость оборудованиятребуют наличия у складских рабочих профессиональных навыков исоответствующего образования. Еще одной важной проблемой специализированного образованияявляется неналаженная и фрагментарная система повышения квалификации ипереподготовки специалистов для транспортного комплекса. Компании,работающие на рынке предоставления услуг железнодорожным и воздушнымтранспортом, растят менеджеров за счет организациивнутрикорпоративного повышения квалификации сотрудников на семинарах икраткосрочных курсах. Эти курсы рассчитаны на подготовленныхслушателей и носят практический характер. Недостаточно развиты новые формы образования, к которым относятсябизнес-образование и система тренингов. Важные изменения должны произойти и в самой технологии обучения:из пассивной сферы передачи сведений и проверки памяти на экзаменахона должна трансформироваться в процесс размышления и поиска решений,в том числе при рассмотрении ситуационных задач и проведениидискуссий. Основные тенденции и проблемы в обеспечении кадрами транспортно-логистического комплекса В сфере обеспечения кадрами транспортных и логистических компанийАрхангельской области отмечаются следующие основные тенденции: 1) нехватка квалифицированных работников молодых возрастов. С одной стороны, молодые работники высказывают завышенныепретензии (в первую очередь, по зарплате), а с другой стороны - вданной отрасли большая текучесть кадров, вызванная дефицитомспециалистов; 2) нехватка работников по специальности "логистика". Отрасль нуждается в специалистах складского хранения, логистах поорганизации транспортных перевозок и т.д. При общей тенденции ростаспроса на логистов в этой сфере пока больше ценится не специальноеобразование, а опыт работы и практическая компетентность; 3) сохранение в значительной степени существовавшей ранее системыподготовки кадров для традиционных транспортных профессий; 4) преобладание узкоспециализированного обучения по отраслямтранспорта. Основные инженерно-технические, экономические и рабочие профессииработников транспортно-логистического комплекса формируются наосновании старых квалификационных справочников профессий. С однойстороны, такая система обучения отлично зарекомендовала себя запредыдущие годы и до сих пор является наиболее предпочитаемой уработодателей. Однако сейчас транспортно-логистический процессперестал быть локализованным по функциональным (специализированным)блокам и носит комплексный характер. А это вызывает потребность вспециалистах, которые понимают всю специфику цепочки перемещениятовара, что требует комплексных знаний транспортной и складскойлогистики. Среди основных проблем в обеспечении отрасли профессиональноподготовленными кадрами преобладают следующие: 1) сохранение тенденций кадрового дефицита специалистов втранспортном комплексе, в первую очередь - нижнего и среднего звена; 2) неориентированность системы профессионального образованияобласти на подготовку комплексных специалистов; 3) практически полное отсутствие системы подготовкиквалифицированных рабочих кадров и специалистов среднего звена длятранспортно-логистичекого комплекса; 4) недостаточное развитие системы повышения квалификации ипереподготовки специалистов для транспортно-логистического комплекса; 5) отсутствие информационных источников, позволяющих получитьпредставление о возможностях учебных заведений по переподготовке иповышению квалификации специалистов. Предлагаемые программы не вполной мере отражают потребности транспортно-логистического комплексав переподготовке специалистов; 6) недостаточное развитие новых форм образования и современныхтехнологий обучения. 3.12. Комплексные проблемы взаимодействия различных видов транспорта К общим проблемам развития транспорта относятся: отсутствие на сегодняшний день Транспортной стратегииАрхангельской области и единой программы развития транспорта; слабая увязка планов развития отдельных видов транспорта спрогнозами социально-экономического развития региона и России,развития внешней торговли, отраслей промышленности потребительскогорынка; отсутствие нормативно-правовой базы, регулирующей осуществлениемультимодальных перевозок; низкий уровень логистического сервиса. Отдельно выделим проблемы взаимодействия различных видовтранспорта, где возникают наибольшие потери времени и ресурсов: состояние портов, а также автодорожных и железнодорожных подходовк ним; неурегулированность железнодорожных тарифов на перевозки внаправлении портов, которые должны определяться из общей стратегииукрепления конкурентоспособности; низкий уровень контейнеризации перевозок. IV. Прогнозные тенденции развития экономики, определяющие спрос на услуги транспортного комплекса Прогноз социально-экономического развития Архангельской областиосновывается на материалах концепции долгосрочногосоциально-экономического развития Российской Федерации на период до2020 года, Внешнеэкономической стратегии Российской Федерации до 2020года, представленных Министерством экономического развития РоссийскойФедерации, Стратегии социально-экономического развития регионовРоссийской Федерации, разработанной Министерством региональногоразвития Российской Федерации, а также стратегией развития субъектовРоссийской Федерации, входящих в Северо-Западный федеральный округ. Разработчиками стратегии социально-экономического развитияАрхангельской области представлен анализ текущего состояния иперспектив развития отрасли транспорта и логистики в Архангельскойобласти в 2008 - 2030 годах. Материалы анализа обсуждены в сентябре 2008 года. Из материалов анализа текущего состояния отрасли транспорта илогистики необходимо сделать два основных вывода: 1) в настоящее время и в ближайшей перспективе (до 2015 года) сучетом тенденций функционирования глобальной экономики отрасльтранспорта и логистики, безусловно, обеспечит платежеспособный спросна услуги, в том числе и транзит; 2) относительно слабое развитие транспортной инфраструктуры натекущий момент является существенным ограничением развития рядаотраслей экономики и создает значительные проблемы транспортногообслуживания населения. Выгодное географическое положение Архангельского транспортногоузла обуславливает его значительную роль в транспортной системеСеверо-Западного федерального округа и России в целом. В случаереализации глобальных инфраструктурных проектов (Белкомура иглубоководного района морского порта) Архангельская область сможетмаксимально использовать выгоду географического положения и будетиметь ряд преимуществ для транзита. V. Существующий и прогнозный спрос на услуги транспортного комплекса Архангельской области Грузовая база транспортного комплекса складывается извнутрироссийских (внутрисубъектных и межрегиональных) и внешнеторговыхгрузопотоков. Внутрироссийские грузопотоки формируются за счеттоварообмена для нужд промышленных предприятий и населения междусубъектами Российской Федерации. Внешнеэкономические грузопотокиобслуживают внешнеторговый грузооборот Российской Федерации. По территориальному признаку внутрироссийские потоки разделяются: на внутрисубъектные грузопотоки (генерируются и потребляются водном и том же субъекте Российской Федерации); на межрегиональные грузопотоки (грузопотоки между субъектамиРоссийской Федерации). Внешнеэкономические грузопотоки подразделяются на внешнеторговыегрузопотоки Архангельской области и транзитные, которые генерируются ипотребляются за пределами области и проходят через ее территориютранзитом. Оценка суммарного грузопотока (2007 год), проходящего потерритории Архангельской области, в сравнении с другими субъектамиСеверо-Западного федерального округа приведена в таблице 3. Прогнозы суммарного грузопотока на 2010 и 2015 год приведены втаблицах 4 и 5. Изменения глобальной экономики, связанные с мировымэкономическим кризисом, оказывают влияние на прогнозные оценкигрузопотока. По показателям работы транспортного комплекса Архангельскойобласти за 7 месяцев 2009 года отмечается уменьшение показателейотправки грузов (грузопоток) и грузооборота: на железнодорожном транспорте - соответственно 74,6 и 82,2процента; на внутреннем водном - 58,8 и 71,9 процента; на морском - 77,7 и 88,7 процента; на воздушном - 85,1 и 97,7 процента; на автомобильном - 84,6 и 86,2 процента. Именно поэтому в таблицах прогнозов суммарного грузопотока на2010 и 2015 годы по Архангельской области введены дополнительныеграфы, учитывающие фактическое состояние на 2009 год. Таблица 3 Оценка суммарного грузопотока на 2007 год, проходящего по территории субъектов Северо-Западного федерального округа (млн. тонн)+---------------+-------+--------+---------------------------------+------|| Регион |Внутри-| Межре- | Внешнеторговые перевозки через |Всего || |субъек-|гиональ-| пропускные пункты СЗФО | || | тные | ные +-------+------+---------+--------+ || | пере- | пере- |экспорт|импорт| транзит |транзит | || | возки | возки | | |(экспорт)|(импорт)| |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Санкт-Петербург| 65,7 | 35,9 | 8,4 | 8,8 | 29,5 | 6,9 | 55,2 |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Архангельская | 14,7 | 14,9 | 1,9 | 0,1 | 4,4 | 0,2 | 36,2 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Вологодская | 9,4 | 54,9 | 5,9 | 0,0 | | | 0,2 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Калининградская| 7,1 | 23,9 | 0,2 | 0,5 | 14,9 | 2,3 | 8,9 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Ленинградская | 22,1 | 44,9 | 18,8 | 1,6 | 94,3 | 4,0 | 85,8 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Мурманская | 7,8 | 28,3 | 2,7 | 0,0 | 18,5 | 0,2 | 7,5 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Новгородская | 3,1 | 8 | 4,4 | 0,1 | | | 5,5 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Псковская | 4,0 | 6,9 | 1,6 | 0,3 | 17,4 | 3,5 | 3,7 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Республика | 4,1 | 23,7 | 7,1 | 0,1 | 0,2 | 0,1 | 5,2 ||Карелия | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Республика Коми| 13,7 | 18,4 | 1,3 | 0,1 | | | 3,4 |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Итого | 151,7 | 259,8 | 52,3 | 11,5 | 179,1 | 17,2 | 71,7 |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+ Таблица 4 Прогноз суммарного грузопотока, проходящего по территории субъектов Северо-Западного федерального округа на 2010 год (млн. тонн)+---------------+-------+--------+---------------------------------+------|| Регион |Внутри-| Межре- | Внешнеторговые перевозки через |Всего || |субъек-|гиональ-| пропускные пункты СЗФО | || | тные | ные +-------+------+---------+--------+ || | пере- | пере- |экспорт|импорт| транзит |транзит | || | возки | возки | | |(экспорт)|(импорт)| |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Санкт-Петербург| 85,7 | 40,4 | 10,4 | 16,5 | 27,3 | 7,5 |187,8 |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Архангельская | 18,2 | 16,7 | 2,1 | 0,1 | 5,9 | 0,3 | 43,3 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|с | 14,6 | 13,6 | 1,7 | 0,1 | 4,7 | 0,2 | 34,9 ||корректировкой | | | | | | | ||по факту | | | | | | | ||2009 г. | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Вологодская | 12,1 | 62 | 6,2 | 0,1 | | | 80,3 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Калининградская| 9,2 | 27,5 | 0,34 | 0,9 | 14,8 | 1,6 | 54,3 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Ленинградская | 28,5 | 51,4 | 20,0 | 3,1 | 88,1 | 5,0 |196,2 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Мурманская | 10,2 | 31,9 | 2,8 | 0,1 | 29,9 | 2,0 | 76,8 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Новгородская | 3,9 | 9,3 | 4,8 | 0,2 | | | 18,2 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Псковская | 5,2 | 7,8 | 1,7 | 0,4 | 22,8 | 3,6 | 41,5 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Республика | 5,2 | 26,9 | 7,9 | 0,2 | 17,2 | 0,3 | 57,6 ||Карелия | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Республика Коми| 18,1 | 20,8 | 1,3 | 0,1 | | | 40,3 |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Итого | 214,7 | 294,7 | 57,6 | 21,5 | 208,2 | 20,3 |816,9 |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+ Таблица 5 Прогноз суммарного грузопотока, проходящего по территории субъектов Северо-Западного федерального округа на 2015 год (млн. тонн)+---------------+-------+--------+---------------------------------+------|| Регион |Внутри-| Межре- | Внешнеторговые перевозки через |Всего || |субъек-|гиональ-| пропускные пункты СЗФО | || | тные | ные +-------+------+---------+--------+ || | пере- | пере- |экспорт|импорт| транзит |транзит | || | возки | возки | | |(экспорт)|(импорт)| |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Санкт-Петербург| 94,6 | 48,5 | 9,9 | 20,5 | 23,8 | 8,0 |205,2 |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Архангельская | 21,5 | 20,0 | 1,8 | 0,1 | 6,5 | 0,4 | 50,2 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|с | 18,3 | 17 | 1,5 | 0,1 | 5,6 | 0,3 | 42,8 ||корректировкой | | | | | | | ||по факту | | | | | | | ||2009 г. | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Вологодская | 13,5 | 74,5 | 4,8 | 0,1 | | | 92,8 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Калининградская| 10,3 | 33,0 | 0,29 | 1,4 | 18,6 | 1,8 | 65,5 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Ленинградская | 32,1 | 61,8 | 16,4 | 3,9 | 106,8 | 4,8 |225,8 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Мурманская | 11,4 | 38,4 | 2,2 | 0,1 | 39,8 | 2,8 | 94,6 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Новгородская | 4,4 | 11,1 | 4,2 | 0,2 | | | 19,9 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Псковская | 5,8 | 9,4 | 1,7 | 0,5 | 17,9 | 2,8 | 38,0 ||область | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Республика | 5,9 | 32,3 | 7,0 | 0,1 | 26,6 | 0,4 | 72,3 ||Карелия | | | | | | | |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Республика Коми| 20,0 | 25,1 | 1,4 | 0,1 | | | 46,6 |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+|Итого | 219,4 | 354,1 | 49,6 | 26,9 | 240,0 | 21,0 |911,0 |+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+ Данные приведенных расчетов показывают, что объем суммарныхгрузопотоков (внутрироссийских и внешнеторговых) при различныхвариантах развития экономики будет примерно одинаков, отличаясь толькопо структуре и направленности. VI. Основные тенденции дальнейшего развития транспортно-логистического комплекса В рамках выбора оптимального варианта дальнейшего развитиятранспортно-логистического комплекса необходимо в дополнение каналитическим прогнозным расчетам отметить основные факторы, которыебудут оказывать влияние на ситуацию в этой сфере. 6.1. Мировые тенденции развития спроса на перевозки и формирования предложения транспортно-логистических услуг К основным мировым тенденциям развития спроса на перевозкиотносятся следующие: 1) процесс глобализации международной торговли, увеличениетоварообмена между странами и рост межконтинентальных перевозок(среднегодовые темпы роста международной торговли опережают темпымирового общеэкономического развития примерно в 1,5 раза: при ростемирового валового продукта на 3 - 4 процента в год спрос натранспортные услуги увеличивается на 6 - 8 процентов ежегодно). Рост мировой торговли опережает рост производства, поэтому, сточки зрения регионального развития, иметь транспортные связи важнее,чем иметь сырьевые ресурсы и промышленное производство; 2) существенное изменение структуры грузоперевозок, связанное сразвитием логистических принципов организации производства ираспределения, расширением глобальных дистрибутивных сетей,оптимизацией сетевых систем регулярной доставки товаров небольшимипартиями, что приводит к постоянному повышению доли контейнерныхперевозок грузов. В настоящее время уровень контейнеризации (отношение объемагрузов, перевозимых в контейнерах, к объему контейнеропригодныхгрузов) достиг в развитых странах 55 процентов. При этом в Россииуровень контейнеризации грузов значительно ниже, чем в Европе и в мире(при импорте грузов уровень контейнеризации составляет в нашей стране31 процент, при экспорте - около 6 процентов, а на внутреннихперевозках - 4 процента). Учитывая интенсивно идущий процессинтеграции России в мировую экономику и торговлю, рост контейнеризациигрузов в нашей стране будет расти более высокими темпами; 3) рост ценности тонны груза, ужесточение требованийгрузоотправителей к стоимости, срокам доставки, ассортименту икачеству транспортных услуг "от двери до двери"; 4) ужесточение конкуренции на транспортном рынке, что заставляетоптимизировать транспортные маршруты и снижать себестоимостьперевозок; 5) изменение структуры рынка транспортно-логистических услуг:увеличение объема услуг и количества специализированных предприятий нарынке грузовых перевозок, развитие аутсорсингатерминально-логистических и прочих сопутствующих услуг; 6) рост объемов комбинированных перевозок, интеграция различныхвидов транспорта в единые транспортные системы, унификациятранспортных стандартов для быстрого перехода груза с одного видатранспорта на другой (технические параметры, процедуры и документы),развитие систем географического позиционирования и навигации,расширение зон действия международных торговых и таможенных соглашенийи конвенций; 7) рост уровня автомобилизации и объемов автомобильных перевозок,увеличение в составе транспортных потоков доли тяжелого транспорта,имеющего большую нагрузку на ось; 8) рост спроса на топливно-энергетические ресурсы, повышение ценна топливо и пропорциональное увеличение транспортных затрат, поискальтернативных источников энергии для транспорта; 9) расширение партнерства государственного и частного секторов сцелью привлечения частного капитала для реализации проектов развитиятранспортной инфраструктуры. Все перечисленные тенденции характерны и для рынкатранспортно-логистических услуг Архангельской области. 6.2. Развитие международных транспортных коридоров Процессы глобализации производства и распределения стимулируютинтеграцию транспортных инфраструктур на обширных географическихпространствах. Во всех регионах мира происходит постепенная интеграциярегиональных транспортных сетей в более масштабные сетимежрегионального, национального и международного масштаба, формируютсятрансконтинентальные транспортные коридоры, связывающие основные рынкии центры производства. В России наибольшие транспортные потоки следуют по автомобильными железным дорогам, входящим в состав международных транспортныхкоридоров. Схема включения российских автодорожных маршрутов вмеждународную транспортную сеть и размещение автомобильных пунктовпропуска приведена в приложении N 6 к настоящей Транспортнойстратегии. По территории Архангельской области проходят международныетранспортные коридоры Север - Юг и Северный морской путь. Генераторамигрузопотоков по направлениям международных транспортных коридоровявляются центры промышленного производства, добычи сырьевых ресурсов иморские порты. Схема прохождения международных транспортных коридоровпо территории Архангельской области приведена в приложении N 7 кнастоящей Транспортной стратегии. Транспортные связи преимущественно развивались в направлениисевер - юг. Сырьевые грузопотоки с севера направлялись в центральныеиндустриальные районы, которые перерабатывали сырье и генерировалиновые грузопотоки товаров в разных направлениях. С переходом отцентрализованной командной системы к рыночной экономике остро всталвопрос оптимизации транспортных маршрутов и снижения транспортныхиздержек за счет интеграции региональных транспортных инфраструктур иразвития новых широтных направлений. В рамках горизонта разработки настоящей Транспортной стратегиибудет вестись подготовка для использования Северного морского пути кактранзитного коридора по маршруту Европа - Азия, однако в качествеосновной сохранится функция северного завоза и вывоза готовойпродукции через порты Крайнего Севера. Серьезный импульс развитияполучат порты Архангельской области после начала активного освоенияшельфовых месторождений нефти и газа. VII. Выбор оптимального варианта дальнейшего развития транспортно-логистического комплекса Для реализации развития транспортно-логистического комплексаАрхангельской области, предусматривающего не только предоставлениеуслуг по перевалке грузов, но и развитие сопутствующих логистических итерминально-складских услуг, создающих добавленную стоимость,Транспортная стратегия должна быть ориентирована: на развитие морских портов Архангельской области с увеличениемгрузооборота в несколько раз, развитие подходных каналов,железнодорожных, автомобильных и трубопроводных подходов к ним,формирование на основе портовых комплексов кластеров сопутствующихпроизводств; на доведение транспортной инфраструктуры до нормативногосостояния и обеспечение ее развития с учетом прогнозируемых грузо- ипассажиропотоков; на развитие широтных автодорожных и железнодорожных связей; на развитие скоростных перевозок пассажиров и грузовжелезнодорожным и автомобильным транспортом; на транспортное обеспечение освоения месторождений полезныхископаемых; на развитие социально значимых пассажирских авиаперевозок иповышение доступности транспортных услуг для населения удаленных итруднодоступных районов; на создание единого транспортно-логистического и дистрибутивногопространства как основного условия формирования единоготранспортно-логистического комплекса; на сохранение функции транзита российских внешнеторговых грузов иконтроля за основной частью внешнеторгового контейнерного оборота; на создание условий для максимальной контейнеризации внутреннихгрузопотоков; на интеграцию в европейские транспортные и логистические сети; на комплексное развитие Архангельского транспортного узла; на увеличение полномочий субъекта Российской Федерации втранспортно-логистической сфере (прежде всего - в части созданияфинансовых стимулов для региона в развитии транспортно-логистическогокомплекса и постепенного перехода к субъектам Российской Федерациисобственности на транспортную инфраструктуру в портах, аэропортах,железнодорожных вокзалах). VIII. Цели, задачи и приоритеты транспортной политики К основным целям развития транспортно-логистического комплексаотносятся: удовлетворение потребностей экономики и населения в грузовых ипассажирских перевозках с минимальными затратами времени и ресурсов; повышение конкурентоспособности за счет обеспечения качественныхи безопасных транспортно-логистических услуг; снижение транспортной составляющей в конечной цене продукции,товаров и услуг; снижение отрицательных экологических последствий от деятельноститранспортно-логистического комплекса; повышение безопасности функционированиятранспортно-логистического комплекса; улучшение финансовых результатов от работытранспортно-логистического комплекса. Для достижения поставленных целей необходимо решить следующиезадачи: приоритетное развитие морских портов и формирование на их базекластеров сопутствующих производств; развитие сети автомобильных и железных дорог, увеличениепровозной мощности и пропускной способности транспортного комплекса; превращение области из перевалочного центра внешнеэкономическихгрузов в транспортно-логистический центр, специализирующийся наобработке контейнерного грузопотока и потребительских грузов; повышение пропускной способности транспортной инфраструктуры наподходах к портам, пограничным переходам, терминально-логистическимкомплексам; повышение мобильности жителей области, улучшение транспортнойдоступности для других субъектов Российской Федерации и иностранныхгосударств; снижение негативного влияния транспортно-логистического комплексана состояние окружающей среды; создание условий для дальнейшего роста частных инвестиций вразвитие транспортной инфраструктуры за счет использования механизмовгосударственно-частного партнерства. К приоритетным направлениям реализации Транспортной стратегииАрхангельской области до 2030 года относятся следующие: 1. Разработка Концепции развития Архангельского транспортногоузла. Учитывая важную роль Архангельска в обеспечении международныхперевозок внешнеторговых грузов, необходима разработка Концепцииразвития Архангельского транспортного узла во взаимосвязи собеспечивающими видами транспорта и транспортной инфраструктуры дляпривлечения грузопотоков и инвестиций, повышенияконкурентоспособности, формирования согласованной программы действийгосударства и бизнеса, развития кластеров сопутствующих услуг ипроизводств. 2. Переход от транспортного образа мышления к логистическому. В рамках решения этой задачи необходимо: перейти от развития отдельных видов транспорта к развитиютранспортно-логистического комплекса, признать необходимостькомплексного развития транспортной и терминально-складскойдеятельности со скоординированным развитием соответствующих видовинфраструктуры; перейти к пониманию равной значимости решенияорганизационно-технологических вопросов, препятствующих оказаниютранспортно-логистических услуг необходимого уровня; перейти от распространенного мнения, что инфраструктура создаетсяпод грузопотоки, к пониманию того, что грузы "приходят" туда, где естьсоответствующая инфраструктура, то есть на практике перейти копережающему развитию транспортной и терминально-складскойинфраструктуры. 3. Привлечение частного и стороннего финансирования для развитиятранспортной и инженерной инфраструктуры. Необходимо создать механизмы (прежде всего - на основегосударственно-частного партнерства), обеспечивающие привлечениесторонних источников финансирования для развития транспортной иинженерной инфраструктуры в условиях дефицита бюджетных средств,обеспечивающих только малую часть потребностей. 4. Создание единого транспортно-логистического пространства. Для создания единого транспортно-логистического пространстванеобходимо: развивать широтные автодорожные связи; стимулировать на федеральном уровне процесс децентрализациитаможенной очистки грузов с целью перенесения основной части процедуртаможенного оформления к местам потребления грузов либо к местам их"входа" на территорию России; развивать сеть региональных авиамаршрутов, соединяющих центрысубъектов России. 5. Адекватное развитие транспортной и терминально-складскойинфраструктуры с целью оказания населению и экономикетранспортно-логистических услуг высокого качества в соответствии сформирующимся спросом. Для этого необходимо: привести существующую транспортную инфраструктуру в нормативноесостояние; ликвидировать "узкие места" в развитии транспортной итерминально-складской инфраструктуры; перейти от практики ликвидации "узких мест" к опережающемусанированию их возникновения; обеспечить опережающее развитие транспортной итерминально-складской инфраструктуры. 6. Снижение транспортной составляющей в конечной цене продукции,товаров и услуг. В рамках решения этой задачи необходимо: содействовать формированию сквозных провозных тарифов; выделить инвестиционную составляющую из железнодорожных тарифов ипортовых сборов, а также обеспечивать круглогодичную доступностьпортов; стимулировать создание сети региональных и местных дистрибутивныхцентров, являющихся одним из основных факторов прихода в субъектыРоссийской Федерации национальных крупных торговых сетей и сетеймагазинов-дискаунтеров. 7. Восстановление нормативного состояния внутренних водных путей. В рамках решения этой задачи необходимо: восстановление и модернизация существующей инфраструктурывнутренних водных путей с целью ее доведения до нормативного состояния(в том числе и северных рек); модернизация инфраструктуры внутренних водных путей с цельюликвидации "узких мест" и доведение, по возможности, всех участковвнутренних водных путей до единой пропускной способности (ликвидациялимитирующих участков). 8. Восстановление местной авиации. В рамках решения этой задачи необходимо: продолжить государственное регулирование тарифов на воздушныхлиниях, где воздушный транспорт является единственным видомтранспортной доступности; совершенствовать меры адресной социальной поддержки населения врайонах, где воздушный транспорт является единственным видомтранспортной доступности; продолжить развитие сети аэропортов и аэродромов местныхвоздушных линий. 9. Адекватное кадровое обеспечение. В рамках решения этой задачи необходимо: ускорить формирование системы подготовки кадров в сферелогистики; восстановить систему подготовки кадров низшего и среднего звена втранспортной сфере; ускорить формирование системы переподготовки и повышенияквалификации специалистов транспортно-логистического комплекса. 10. Партнерство с бизнесом. В рамках решения этой задачи необходимо формирование партнерскихотношений в развитии транспорта с профильным бизнес-сообщестом,способного участвовать в разработке документов уровня настоящейТранспортной стратегии, а также организовывать участие профильногобизнеса в практической реализации политики развитиятранспортно-логистического комплекса Архангельской области. 11. Увеличение полномочий Архангельской области втранспортно-логистической сфере. В рамках решения этой задачи необходимо: сосредоточить усилия на создании системы мотивирования субъектаРоссийской Федерации к реализации собственного транспортно-транзитногопотенциала сверх потребностей своего региона; организовать поэтапный переход государственной собственности наинфраструктуру портов, аэропортов, железнодорожных вокзалов на уровеньсубъектов Российской Федерации. IX. Приоритетные направления развития различных видов транспорта и транспортной инфраструктуры 9.1. Приоритетные направления развития общественного пассажирского транспорта Приоритетные направления по видам транспорта отражены вподразделах 9.2 - 9.5 и 9.7 настоящей Транспортной стратегии. К общим приоритетам развития общественного пассажирскоготранспорта относятся: безусловное обеспечение и повышение доступности общественногопассажирского транспорта; развитие инфраструктуры общественного пассажирского транспорта. Развитие и совершенствование автомобильных дорог общегопользования и городской дорожной сети - основа развития общественногопассажирского транспорта. Тем не менее, в рассматриваемом диапазоне планированияТранспортной стратегии в области останутся места проживания людей, гдеодин из видов общественного транспорта (водный, воздушный,железнодорожный) будет являться единственным сезонным видомтранспорта. Заинтересованность транспортных операторов (как организаций, таки частных предпринимателей) на таких направлениях практическиотсутствует. Приоритетом развития общественного пассажирского транспорта вэтих случаях является совершенствование форм государственного имуниципального заказа на перевозку пассажиров с созданием и развитиемгосударственных и муниципальных объектов транспортной инфраструктуры. 9.2. Приоритетные направления развития морского транспорта и морских портов Главной задачей морского транспорта являются сохранение иподдержание в нормальном техническом состоянии серии судов типа"Механик Ярцев", проведение модернизации серии судов "ИнженерПлавинский" и сохранение судов, купленных на вторичном рынке. Приоритетными направлениями в развитии морских портов являются: доведение к 2015 году глубин судового хода на участке Приемныйбуй - Экономия - Архангельская нефтебаза до 9,8 - 10 метров; снижение сборов в порту Архангельск до уровня сборов портовСеверо-Запада; включение проекта "Строительство глубоководного района морскогопорта в губе Сухое море" в ФЦП "Развитие транспортной системы России". Приоритетной задачей Онежского морского порта является реализацияпроекта по перевалке нефтепродуктов через рейдовый перегрузочныйкомплекс. 9.3. Приоритетные направления развития железнодорожного транспорта Приоритетные направления развития железнодорожного транспортаопределены в Стратегии развития железнодорожного транспорта вРоссийской Федерации до 2030 года. К приоритетным направлениям развития железнодорожного транспортана территории Архангельской области относятся следующие: 1. Развитие инфраструктуры железнодорожной сети на участкеОбозерская - Архангельск (восстановление ранее разобранных путей и ихудлинение на станциях и раздельных пунктах, строительство вторыхпутей, что позволит увеличить пропускную способность железной дорогина данном участке). 2. Электрификация участка Обозерская - Архангельск. В результате этого сократится время следования пассажирскихпоездов, что социально важно для Архангельской области, улучшитсяэкологическая обстановка, возрастет энергетика территории вдольжелезной дороги. Электрификация позволит увеличить пропускнуюспособность железной дороги на этом направлении за счет увеличениявеса грузовых составов, что очень важно в связи с увеличениемгрузопотока через Архангельский морской порт. 3. Строительство железной дороги "Белкомур". На территории Архангельской области расположен участок Карпогоры- Вендинга (215,3 километра) для соединения с линией Вендинга -Микунь. Для Архангельской области появление трассы позволит направитьдополнительные грузы из Пермского края в Архангельский морскойторговый порт и через Финляндию на европейские рынки. Магистральстанет катализатором для развития региона, на 800 километров сократитрасстояние до приграничных пропускных пунктов (а значит, итранспортные расходы) с северных, уральских и сибирских комбинатов,производящих сталь, алюминий, уголь, а в обратном направлении пойдутконтейнеры, глинозем. Появится возможность использовать недоступные лесные ресурсы,организовывать новые производства, создавать новые рабочие места. 4. Реконструкция железнодорожного вокзала Архангельск состроительством подземного перехода на низкую пассажирскую платформу. В связи с ростом пассажиропотока прием и отправление пассажирскихпоездов сегодня осуществляется с 3 путей, при отправлении поезда со2-го или 3-го путей пассажиры вынуждены с тяжелыми вещами преодолеватьзначительное расстояние, чтобы обойти состав, выставленный на первомпути. Это вызывает справедливые нарекания жителей и гостей городаАрхангельска. 5. Развитие материально-технической базы пригородного комплекса,совершенствование технологии сервисного обслуживания пассажиров сцелью улучшения качества обслуживания пассажиров в пригородномсообщении, в том числе: замена поездов в пригородном сообщении, состав которых состоит извагонов локомотивной тяги и тепловозов, на рельсовые автобусы иэлектрички; приведение в нормативное состояние платформ для посадки-высадкипассажиров на промежуточных остановках между железнодорожнымистанциями. 6. Разработка и осуществление мероприятий по безопасностидвижения поездов: оборудование железнодорожных переездов устройствами загражденияпереездов, резиновыми настилами; приведение в нормативное состояние автомобильных дорог наподходах к переездам. 9.4. Приоритетные направления развития внутреннего водного транспорта и водных путей Приоритетными направлениями этого вида транспорта являются: 1) доведение гарантированных глубин до 160 см, восстановлениеосвещаемой судоходной обстановки; 2) обновление грузового и пассажирского флота; 3) обеспечение надежности объектов инфраструктуры и безопасностисудоходства на внутренних водных путях. Для выполнения поставленных задач необходимо следующее: 1) внесение изменений в Программу категорий средствнавигационного оборудования и сроков их работы, гарантированныхгабаритов судовых ходов по Федеральному государственному учреждению"Северо-Двинское государственное бассейновое управление водных путей исудоходства" с увеличением объемов финансирования из федеральногобюджета; 2) реконструкция сети бассейновой связи Северо-Двинскоегосударственное бассейновое управление водных путей и судоходства врамках федеральной целевой программы "Развитие транспортной системыРоссии (2010 - 2015 годы)"; 3) модернизация существующего и строительство нового грузового ибуксирного флота за счет собственных средств транспортных операторов,а также привлеченных средств; 4) принятие долгосрочной целевой программы транспортногообслуживания населения Архангельской области с включением в программумероприятий по обновлению пассажирского флота и развитию транспортнойинфраструктуры. Внутренний водный транспорт должен рассматриваться и развиватьсяи как резервный вид транспорта, способный "взять на себя"дополнительные грузопотоки с других видов транспорта. Это особенноважно для разгрузки федеральной автомобильной трассы М-8 "Холмогоры". 9.5. Приоритетные направления развития воздушного транспорта и аэропортов К приоритетным направлениям развития воздушного транспорта иаэропортов Архангельской области и НАО относятся следующие: развитие инфраструктуры аэропортов федерального, регионального иместного значения; обновление парка воздушных судов; повышение конкурентоспособности воздушного транспорта иаэропортов; повышение комплексной безопасности и устойчивости; создание механизмов инвестирования и управления а/п местныхавиалиний с участием Архангельской области, муниципалитетов и частныхинвесторов; стимулирование перевозок на местных линиях путем использованиямеханизмов системы государственных социальных обязательств. В целях обеспечения развития инфраструктуры аэропортовпредусматривается: осуществление реконструкции международного аэропорта Архангельск(Талаги), аэропортов Нарьян-Мар, Амдерма, Лешуконское, Соловки; расширение географии полетов на международных, внутренних иместных воздушных линиях; развитие системы межрегиональных перевозок между субъектамиСеверо-Западного федерального округа (НАО, Республика Коми, Карелия); возрождение системы местных авиаперевозок (Вельск, Верхняя Тойма,Каргополь). С целью обновления парка воздушных судов необходимы снижениеналоговых сборов за ввозимую на условиях лизинга авиатехникуимпортного производства, закупка авиакомпаниями воздушных судовроссийского производства нового поколения. С целью повышения комплексной безопасности и устойчивости работыавиации предусматриваются: обеспечение аэропортов досмотровой техникой; укомплектование служб управления воздушным движениемквалифицированными кадрами; оборудование аэродромов в соответствии с требованиямиМеждународной организации гражданской авиации. 9.6. Приоритетные направления развития газопроводного транспорта В данном направлении приоритетом является строительствомежпоселковых и распределительных газопроводов к крупным промышленнымпотребителям городов Архангельска, Северодвинска и Новодвинска, атакже Приморского района, в том числе к предприятиямтопливно-энергетического комплекса. Схема газификации Архангельского промышленного узла представленав приложении N 8 к настоящей Транспортной стратегии. 9.7. Приоритетные направления развития автомобильного транспорта Основными направлениями развития автомобильного транспортаявляются: 1. Развитие основных фондов хозяйствующих субъектов, переход кэксплуатации более экономичного коммерческого транспорта, заменасамортизированного подвижного состава. В областном центре актуальныпереход на автобусы большой вместимости (аналогичные ЛиАЗ-5256) иразвитие троллейбусного движения с уменьшением количества автобусовмалой и особо малой вместимости типа "ПАЗ" и "Газель". В паркемеждугородных автобусов должна увеличиваться доля подвижного составаповышенной комфортности, оборудованного с учетом требований дальнихпассажирских перевозок и туристического бизнеса. 2. Развитие транспортной инфраструктуры. Учитывая, что грузовойтранспорт более чем на 80 процентов является ведомственным, темпы егообеспеченности определяются соответствующими отраслями народногохозяйства и ведомствами. В отношении пассажирского транспорта развитиеинфраструктуры подразумевает строительство (10 объектов) иреконструкцию (4 объекта) автовокзалов и автостанций в городах ирайонных центрах для обеспечения межмуниципальных ивнутримуниципальных пассажирских перевозок, открытие и обустройствоновых маршрутов движения транспорта. 3. Обеспечение контроля за работой транспорта и организацией егодвижения органами власти как организаторами перевозок посредствомсовременных информационных технологий, средств связи и навигации. В современных условиях осуществление этой работы безэлектронно-технических средств не представляется возможным ввидузначительной протяженности и большого количества маршрутов.Используемые средства автоматизированной навигации позволяютосуществлять единое диспетчерское управление транспортом,контролировать исполнение перевозчиками утвержденных органами властирасписаний движения общественного транспорта, проводить мониторингпассажирских перевозок и анализ выполнения государственного имуниципального заказов на перевозки, повышать качество и безопасностьперевозок. В этих целях необходимо использование имеющихся илисамостоятельное создание новых служб транспортного контроля,оснащенных средствами автоматизированной радионавигации и работающих вкруглосуточном режиме. 9.8. Приоритетные направления развития дорожной сети Развитие сети автомобильных дорог должно соответствовать темпамсоциально-экономического развития Архангельской области и обеспечиватьпотребности в перевозках. В этих целях необходимо обеспечить: 1) финансирование затрат на содержание, капитальный ремонт иремонт автомобильных дорог на основании финансовых нормативов в целяхприведения автомобильных дорог регионального значения в соответствие снормативными требованиями к транспортно-эксплуатационному состоянию; 2) завершение создания опорной сети региональных дорог с учетоминтересов хозяйственного комплекса Архангельской области. Для этихцелей необходимо реконструировать или построить вновь дороги до с.Лешуконское, с. Яренск, с. Карпогоры и г. Онеги с переходным илиусовершенствованным типом покрытия в зависимости от перспективнойинтенсивности движения; 3) приведение в нормативное состояние мостовых переходов, в томчисле с проведением мероприятий по их реконструкции или новомустроительству (взамен аварийных); 4) модернизацию наиболее значимых объектов, входящих в составСеверного автодорожного коридора (автодорожного маршрута), состроительством обходов крупных населенных пунктов, в том числе:участка Ильинск - Вилегодск, км 11 - 25; участка Котлас - Коряжма, км 0 - 41 (в обход городов Котласа иКоряжмы, поселка Вычегодский); 5) строительство подъездов к объектам федерального значения.Подъезд к космодрому "Плесецк" - строительство (реконструкция)участков автомобильной дороги: Архангельск (от пос. Брин-Наволок) -Каргополь - Вытегра (до с. Прокшино) на перегоне Плесецк - Каргопольобщей протяженностью 82 км, с переводом гравийного покрытия вусовершенствованное (асфальтированное); 6) развитие дорог (строительство подъездов) в сельской местностив рамках ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015годы)". Приоритетные инвестиционные проекты развития транспортнойинфраструктуры, реализация которых планируется в 2010 - 2030 годы: строительство (реконструкция) автомобильной дорогиСанкт-Петербург - Лодейное Поле - Вытегра - Пудож - Каргополь - Котлас- Сыктывкар - Кудымкар - Пермь с ответвлениями на Пудож -Медвежьегорск, Вытегра - Прокшино - Каргополь, Сыктывкар - Воркута -Салехард с подъездом на Нарьян-Мар; строительство (реконструкция) автомобильной дороги Усть-Вага -Ядриха; строительство автомобильной дороги Котлас - Коряжма - Виледь -Ильинско-Подомское на участке Котлас - Коряжма, км 0 - км 41; строительство автомобильной дороги Карпогоры - Веегора -Лешуконское (от Веегоры до Лешуконского); строительство (реконструкция) автомобильной дороги Архангельск(от д. Рикасиха) - Онега (на участке Тамица - Кянда); строительство автомобильной дороги Архангельск (от пос.Белогорский) - Сия - Карпогоры; строительство (реконструкция) автомобильной дороги Архангельск(от пос. Брин-Наволок) - Каргополь - Вытегра (до с. Прокшино) км 26 -км 173; в рамках Транспортной стратегии Российской Федерации на период до2030 года строительство и реконструкция в течение 2016 - 2030 гг.участков дорог, формирующих автодорожный маршрут по кратчайшемурасстоянию: Сыктывкар - Архангельск - граница Финляндии; разработка (принятие) программы строительства (реконструкции)мостов взамен аварийных или находящихся в неудовлетворительномсостоянии в целях сокращения их доли в 2 раза к уровню 2008 года; разработка (принятие) программы строительства (реконструкции),модернизации автомобильных дорог, соединяющих сельские населенныепункты с сетью региональных автомобильных дорог общего пользования врамках ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)". Схема перспективного развития сети автомобильных дорогпредставлена в приложении N 9 к настоящей Транспортной стратегии. 9.9. Совершенствование нормативно-правового обеспечения транспортной деятельности К приоритетным направлениям в этой сфере необходимо отнестиследующие. 1. Совершенствование федерального законодательства. На сегодняшний момент существует необходимость внесения измененийв Воздушный кодекс Российской Федерации. С момента его принятия прошло10 лет, в него неоднократно вносились изменения и дополнения. Вместе стем следует констатировать, что данный нормативный правовой акт несоответствует современным требованиям, предъявляемым к авиационнойотрасли. Целесообразно продолжить работу по разработке новой редакцииВоздушного кодекса. Важным вопросом является разработка и принятие техническихрегламентов в сфере транспорта, иных нормативных правовых актов,регулирующих особенности земельных отношений при планировании,строительстве, реконструкции и эксплуатации транспортнойинфраструктуры, в том числе в части резервирования земель длястроительства и реконструкции автомобильных дорог, объектовавтомобильного, водного, железнодорожного, воздушного и других видовтранспорта в Российской Федерации, порядка изъятия и предоставленияземельных участков, перевода земель из одной категории в другую. Необходимо обратить внимание на разработку поправок в нормативныеправовые акты, направленные на реализацию проектовгосударственно-частного партнерства в транспортной инфраструктуре (вчастности, при участии инвестора в реализации особо капиталоемкихпроектов с длительными сроками окупаемости). С целью комплексного подхода к решению проблемы совершенствованиязаконодательства, регулирующего транспортную отрасль, следует уделитьтакже внимание следующим направлениям: разработка проектов нормативных актов по вопросам безопасностимореплавания (необходимость решения данного вопроса связана спринятием федерального закона "О транспортной безопасности", а такжеисходя из норм Кодекса торгового мореплавания); внесение изменений в действующие законодательные акты с цельюпредельно возможного упрощения процедур таможенного оформления исопровождения на границе; предоставление различного рода льгот, в том числе поналогообложению; создание правовых основ ценообразования на транспорте. Среди основных приоритетных направлений совершенствованиязаконодательства в сфере транспорта - повышение конкурентоспособноститранспортной отрасли и ее привлекательности как сферы бизнеса иинвестиций. Данная проблема на сегодняшний день является весьмаактуальной. В этой связи предлагается продолжить дальнейшее проведениеструктурных реформ на транспорте, в том числе: 1) на железнодорожном транспорте: обеспечение гарантированного недискриминационного доступанезависимых перевозчиков к услугам инфраструктуры железнодорожноготранспорта; совершенствование тарифной политики с учетом необходимостиунификации тарифов, сокращение перекрестного субсидирования,обеспечение безубыточности пассажирских перевозок и стимулированиеконкуренции; обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственнойдеятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельногофинансового учета; 2) в гражданской авиации: повышение конкурентоспособности отечественных авиакомпаний наоснове оптимизации их количества, а также оптимизации с учетомгеополитических интересов государства и экономическойцелесообразности, специализации по масштабу и характеру деятельности; реформирование системы организации воздушного движения на основезаконодательно закрепленного сохранения равенства прав всехпользователей воздушного пространства на его использование ивыполнения международных обязательств, принятых Российской Федерацией; 3) на городском пассажирском транспорте: разделение управления системой городского пассажирскоготранспорта и непосредственного выполнения перевозок; постепенное выравнивание уровней транспортной обеспеченностигородов на основе единых социальных стандартов; создание равных условий для операторов различных формсобственности; создание условий для улучшения качества услуг общественногопассажирского транспорта, в том числе скоростного внеуличного, с цельюповышения его привлекательности; 4) на морском транспорте: реформирование системы управления в морских торговых испециализированных портах; создание благоприятных условий для надежного функционированиятрассы Северного морского пути и формирования транспортнойинфраструктуры, обеспечивающей этот процесс; 5) на водном транспорте: совершенствование бассейнового принципа управления внутреннимиводными путями, учитывающего федеральные и региональные интересы; разделение функций государственного регулирования и хозяйственнойдеятельности в системе управления внутренних водных путей; поэтапное открытие внутренних водных путей для прохода судов подфлагом иностранного государства, развитие речного туризма; 6) в промышленном транспорте: учет особенностей функционирования железнодорожного транспортанеобщего пользования при разработке соответствующих техническихрегламентов; создание условий, предотвращающих дискриминацию и монопольныепроявления в отношении пользователей, технологически связанных сжелезнодорожными путями необщего пользования; уточнение и правовое закрепление сфер государственногорегулирования и саморегулирования на технологическом транспорте; 7) в автомобильном транспорте: совершенствование системы допуска к транспортной деятельности наоснове механизмов сертификации, лицензирования и подтверждениясоответствия транспортных средств и услуг установленным требованиям; стимулирование создания крупных транспортно-экспедиторскихкомпаний, специализирующихся на доставке грузов в междугородномсообщении на основе применения терминальных технологий; создание систем централизованного автотранспортного обслуживаниякрупных грузообразующих объектов. 2. Развитие правоприменительной практики. С этой целью необходимо принятие законодательного акта,определяющего стандарты транспортного обслуживания населения в городахи других населенных пунктах Архангельской области. Стандартытранспортного обслуживания должны отражать обязательные требования кпоказателям доступности, объема и качества транспортных услуг.Установление подобных гарантий будет выступать своеобразнойпублично-правовой обязанностью государственных и муниципальных органоввласти и управления перед населением. Необходимо также расширить компетенцию органов властиАрхангельской области в транспортной сфере. Возможностьнепосредственного регулирования транспортной деятельности органамигосударственной власти Архангельской области может быть осуществленапосредством передачи федеральными органами исполнительной власти посоглашению с исполнительными органами государственной властисоответствующих субъектов Российской Федерации права осуществлениячасти своих полномочий. Реализация этой задачи требует дополнительнойпроработки, в том числе с точки зрения наличия у соответствующихисполнительных органов государственной власти Архангельской областиорганизационных, материальных, кадровых и иных возможностей дляреализации передаваемых полномочий. 9.10. Приоритетные направления подготовки кадров для транспортно-логистического комплекса Решение проблемы кадрового обеспечения транспортной отраслидолжно осуществляться по следующим основным направлениям: ускорение формирования системы подготовки кадров в сферелогистики, выпуск специалистов с высшим и средним автотранспортнымобразованием по специальности "Организация перевозок и управление наавтомобильном транспорте"; восстановление системы подготовки кадров низшего и среднего звенав транспортной сфере, повышение требований к качеству подготовкиработников массовых профессий (водителей, ремонтных рабочих, матросови других); обновление содержания автотранспортного образования и егоучебно-методического обеспечения с учетом использования в обученииновейших информационных технологий, подготовки и издания современныхучебников и учебных пособий; укрепление и развитие материально-технической базы в высших исредних специальных учебных заведениях, учебно-курсовых комбинатах; создание системы и обеспечение переподготовки и повышенияквалификации руководителей автотранспортных предприятий, работниковтранспортной экспедиции и транспортно-дорожного сервиса; создание социально-экономических условий для закрепления кадров вотрасли (повышение заработной платы, обеспечение охраны труда,увеличение рабочих мест, возрождение системы социального обеспеченияпутевками в санатории, дома отдыха, оздоровительные детские лагери,установление других социальных гарантий) в увязке с программамисодействия занятости. В отрасли должна быть обеспечена комплексная система непрерывногообразования и переподготовки кадров на основе целевых заказов иосвоения новейших достижений отечественной и зарубежной теории ипрактики обучения специалистов. X. Этапы, механизмы реализации и ожидаемые результаты реализации Транспортной стратегии Реализацию Транспортной стратегии Архангельской области до 2030года предполагается осуществлять в три этапа. Первый этап (2011 - 2015 годы) можно охарактеризовать как"Сохранение и создание условий для развития". В этот периодпредполагается осуществить комплекс мероприятий по поддержаниюдостигнутого уровня развития транспорта Архангельской области,сохранению темпов роста показателей перевозок (или замедлению ихснижения), сложившихся на сегодняшний день. Развитие в большей степенибудет ориентировано на эффективное использование имеющихся мощностей,реконструкцию и строительство особо важных объектов транспортнойинфраструктуры, в первую очередь - объектов, обеспечивающихбезопасность функционирования пассажирской транспортной системы, атакже на создание условий для развития (законодательное обеспечение,поиск инвесторов, привлечение конкурентов в монополизированныесектора) транспортной системы региона. Для этого необходимо: создать социально-экономические, технические и политическиеусловия для развития системы пассажирского транспорта; продолжить формирование нормативно-правовой базы в сферетранспорта; провести переговоры с потенциальными инвесторами, федеральнымиминистерствами и ведомствами, муниципальными образованиями,транспортными предприятиями, заключить договоры о намерениях; разработать технико-экономическую документацию для инвестиционныхпроектов; провести кампанию в средствах массовой информации по разъяснениюнаселению области направлений развития системы пассажирскоготранспорта с целью создания положительного отношения. В рамках реализации первого этапа программно-целевым методомпрежде всего будут решаться вопросы развития и совершенствования сетирегиональных автомобильных дорог общего пользования и газификацииобласти. Кроме того, необходимо сосредоточить усилия на реконструкцииинфраструктурных объектов Архангельского транспортного узла -аэропорта Архангельск (Талаги), железнодорожного и речного вокзалов. В рамках реализации второго этапа развития транспортаАрхангельской области (2016 - 2020 годы), который можноохарактеризовать как "Прорыв и устойчивое развитие", предполагаетсяосуществить целый ряд инвестиционных проектов по кардинальномуулучшению транспортной системы области, повышению качества и уровнясервиса на пассажирском транспорте и на объектах инфраструктуры,уровня доступности жителей области к пассажирским транспортным услугами подвижности населения на всей территории региона. По существу, этот этап является наиболее затратным и потребуетпоиска дополнительных источников финансирования для реализации пакетаинвестиционных проектов посредством создания максимально благоприятныхусловий для привлечения негосударственного капитала к строительству иэксплуатации новых транспортных объектов. На этом этапе реализацииТранспортной стратегии целесообразно сокращение сферы тарифно-ценовогорегулирования на пассажирском транспорте, радикальное улучшениеинвестиционного климата, проведение активных структурныхпреобразований, преодоление тенденции нарастающего износа основныхфондов транспорта, повышение технологического уровня транспортнойсистемы. Результатом реализации второго этапа станет достижениестратегической цели развития транспорта Архангельской области -развитие Архангельского транспортного узла на базе начала реализацииинвестиционных проектов "Белкомур" и Архангельский глубоководныйморской порт. Начало реализации этих проектов на последующее десятилетие(третий этап реализации Стратегии) определит опережающее развитиетранспортной и терминально-складской инфраструктуры Архангельскойобласти в интересах российской и мировой экономики на базегосударственно-частного партнерства. Оценка объемов необходимого ресурсного обеспечения реализациинастоящей Транспортной стратегии и значения индикаторов ее реализацииприведены в приложениях N 10 и 11. При оценке объемов ресурсногообеспечения инвестиционная составляющая бюджетов (федерального иобластного) учтена только по подразделу "Автомобильные дороги" ввидупостоянной корректировки бюджетов, связанной с изменениями экономики. Расходы бюджетов всех уровней будут учтены при разработкеинвестиционных проектов, предусмотренных настоящей Транспортнойстратегией. Положения настоящей Транспортной стратегии должныкорректироваться с учетом реализации отдельных ее приоритетов иизменения социально-экономической ситуации в Архангельской области и встране. Целесообразно не реже чем один раз в два года осуществлятькорректировку настоящей Транспортной стратегии. Реализация настоящей Транспортной стратегии, координация наоснове ее положений действий всех ветвей и уровней власти региона,бизнеса, различных слоев общества обеспечит наиболее эффективноеиспользование возможностей транспорта в интересах жителейАрхангельской области. Приложение N 10 к Транспортной стратегии Архангельской области на период до 2030 года ОЦЕНКА объемов необходимого ресурсного обеспечения реализации Транспортной стратегии Архангельской области на период до 2030 года Капитальные вложения (млн. рублей, в ценах 2009 года с учетом НДС)+-------------------------+-----------+-----------------------------------|| |2010 - 2030| В том числе || | годы +-----------+-----------+-----------+| | |2010 - 2015|2016 - 2020|2020 - 2030|| | | годы | годы | годы |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+| Железнодорожный транспорт |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|Всего | 26100,0 | 8100,0 | 6000,0 | 12000,0 |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|в том числе | | | | |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|внебюджетные средства | 26100,0 | 8100,0 | 6000,0 | 12000,0 |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+| Автомобильные дороги |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|Всего | 27986,1 | 4737,8 | 5411,2 | 17837,1 |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|в том числе | | | | |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|федеральный бюджет | 11922,6 | 2556,0 | 1741,2 | 7625,4 |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|областной бюджет | 16063,5 | 2181,9 | 3670,0 | 10211,6 |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+| Морской транспорт |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|Всего | 600,0 | 100,0 | 200,0 | 300,0 |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|в том числе | | | | |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|внебюджетные средства | 600,0 | 100,0 | 200,0 | 300,0 |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+| Внутренний водный транспорт |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|Всего | 200,0 | 63,0 | 72,0 | 65,0 |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|в том числе | | | | |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|внебюджетные средства | 200,0 | 63,0 | 72,0 | 65,0 |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+| Воздушный транспорт |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|Всего | 32449,0 | 10558,0 | 6810,0 | 15081,0 |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|в том числе | | | | |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|внебюджетные средства | 32449,0 | 10558,0 | 6810,0 | 15081,0 |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+| Автомобильный транспорт || (Общественный пассажирский транспорт) |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|Всего | 300 | 100 | 85 | 215 |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|в том числе | | | | |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|внебюджетные средства | 300 | 100 | 85 | 215 |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+| Наземный городской электротранспорт |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|Всего | | | | |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|в том числе | | | | |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+|внебюджетные средства | 237,5 | 62,5 | 50,0 | 125,0 |+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+ Оценка потребности в материальных ресурсах+------------------+---------+--------+-----------------------------------|| Наименование | Единицы | Всего | В том числе по этапам реализации || ресурсов |измерения| | Транспортной стратегии || | | +-----------+-----------+-----------+| | | |2010 - 2015|2016 - 2020|2020 - 2030|| | | | годы | годы | годы |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|Обновление | | | | | ||подвижного состава| | | | | ||железнодорожного | | | | | ||транспорта общего | | | | | ||пользования | | | | | |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|вагонный парк | единиц | 35 | 10 | 10 | 15 |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|рельсовые автобусы| -"- | 8 | 2 | 2 | 4 |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|Обновление парка | | | | | ||воздушных судов | | | | | |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|магистральные | -"- | 19 | 5 | 4 | 10 ||пассажирские | | | | | ||самолеты | | | | | |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|региональные | -"- | 15 | 3 | 4 | 8 ||пассажирские | | | | | ||самолеты | | | | | |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|грузовые самолеты | -"- | 5 | 1 | 2 | 2 |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|вертолеты | -"- | 11 | 1 | 2 | 8 |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|Поставки морских | | | | | ||судов | | | | | |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|транспортный флот | | | | | |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|количество судов | -"- | 45 | 10 | 15 | 20 |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|тоннаж |тыс. тонн| 225 | 50 | 75 | 100 || |дедвейта | | | | |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|пассажирский флот | единиц | 1 | 1 | 0 | 0 |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|обеспечивающий | -"- | 12 | 2 | 4 | 6 ||флот | | | | | |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|Поставки судов | | | | | ||для внутреннего | | | | | ||водного транспорта| | | | | |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|самоходный | -"- | 20 | 5 | 9 | 4 ||грузовой | | | | | ||транспортный флот | | | | | |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|несамоходный | -"- | 80 | 20 | 40 | 20 ||грузовой | | | | | ||транспортный флот | | | | | |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|пассажирский флот | -"- | 13 | 3 | 5 | 5 |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|вспомогательный | -"- | 15 | 4 | 6 | 5 ||флот, включая | | | | | ||технический | | | | | |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|Оценка необходимых| | | | | ||поставок | | | | | |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|песок |тыс. куб.|25752,0 | 5628,0 | 4230,0 | 15894,0 || | м | | | | |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|песчано-гравийная | -"- | 2575,2 | 562,8 | 423,0 | 1589,4 ||смесь | | | | | |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|щебень | -"- | 4292,0 | 938,0 | 705,0 | 2649,0 |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|цемент | тонн |206016,0| 45024,0 | 33840,0 | 127152,0 |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|металл | -"- | 858,4 | 187,6 | 141,0 | 529,8 |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|битум | -"- |25752,0 | 5628,0 | 4230,0 | 15894,0 |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+|железобетонные | -"- |864217,2| 47883,6 | 369279,0 | 447054,6 ||конструкции | | | | | |+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+ Приложение N 11 к Транспортной стратегии Архангельской области на период до 2030 года Значения индикаторов реализации Транспортной стратегии Архангельской области на период до 2030 года+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------|| Наименование | Единицы | 2008 | 2010 | 2015 |2020 - 2030|| |измерения| год | год | год | годы |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+| Цель: формирование единого транспортного пространства на базе || сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|1. Густота транспортной | | | | | ||сети | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|железные дороги | км/тыс. | 4,22 | 4,22 | 4,22 | 5,06 || | км2 | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|автомобильные дороги общего| -"- | 11,9 | 11,9 | 12,3 | 13,0 ||пользования регионального | | | | | ||значения с твердым | | | | | ||покрытием | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|плотность железнодорожных | км/тыс. | 1,93 | 1,98 | 2,06 | 2,82 ||транспортных сетей | чел. | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|2. Доля протяженности линий|процентов| 11,9 | 11,9 | 11,9 | 0 ||железнодорожного транспорта| | | | | ||общего пользования, имеющих| | | | | ||ограничения пропускной | | | | | ||способности | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|3. Ввод в эксплуатацию | км | 0 | 0 | 0 | 495 ||новых железнодорожных линий| | | | | ||с 2008 года | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|4. Протяженность | -"- |8079,4 |8083,1 |8184,4 | 8366,9 ||автомобильных дорог общего | | | | | ||пользования регионального | | | | | ||значения, всего | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|в том числе | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|с твердым покрытием | -"- |7005,2 |7008,9 |7152,4 | 7522,3 |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|из них с | -"- |2091,5 |2102,2 |2191,3 | 2252,2 ||усовершенствованным | | | | | ||покрытием | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|5. Ввод автомобильных дорог| -"- | 41,5 | - | 187,6 | 670,8 ||общего пользования | | | | | ||регионального значения | | | | | ||за счет строительства | | | | | ||и реконструкции | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|6. Численность аэродромов | единиц | 44 | 45 | 46 | 47 ||гражданской авиации | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|7. Численность посадочных | -"- | 53 | 54 | 60 | 65 ||площадок гражданской | | | | | ||авиации | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|8. Перевалка грузов морским|млн. тонн| 5,2 | 6 | 8 | 30 ||портом Архангельск | в год | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|9. Увеличение пропускной | раз | 1 | 1,15 | 1,5 | 5,8 ||способности морских портов | | | | | ||по отношению к уровню | | | | | ||2007 года | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|10. Перевалка грузов |млн. тонн| 2,2 | 2,7 | 3,0 | 4,0 ||в речных портах | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|11. Протяженность | км | 1949 | 1949 | 1996 | 2000 ||внутренних водных путей с | | | | | ||гарантированными габаритами| | | | | ||судовых ходов | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+| Цель: обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности || транспортных услуг |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|12. Доля парка грузовых |процентов| 41 | 47 | 50 | 58 ||автотранспортных средств | | | | | ||возрастом до 10 лет | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|13. Доля парка автобусов, | -"- | 3 - 5 | 15 | 35 | 70 ||используемых на регулярных | | | | | ||пригородных и междугородных| | | | | ||перевозках, оснащенных | | | | | ||навигационными системами | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|Цель: обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения|| в соответствии с социальными стандартами |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|14. Доля парка подвижного | -"- | 0 | 2 | 4 | 10 ||состава автомобильного | | | | | ||и городского наземного | | | | | ||электрического транспорта | | | | | ||общего пользования, | | | | | ||оборудованного для | | | | | ||перевозки маломобильных | | | | | ||граждан | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|15. Доля парка пассажирских| -"- | 55 | 60 | 65 | 75 ||автотранспортных средств | | | | | ||возрастом до 10 лет | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|16. Коэффициент авиационной|поездок/ | 0,33 | 0,30 | 0,35 | 0,50 ||подвижности | человек | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|17. Регулярность | - | 0,75 | 0,8 | 0,85 | 0,90 ||пассажирских перевозок | | | | | ||воздушным транспортом | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|18. Коэффициент доступности| единиц | 0,54 | 0,52 | 0,58 | 0,6 ||авиаперевозок | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|19. Прирост количества | -"- | 1 | - | 2 | 2 ||административных центров | | | | | ||муниципальных районов, | | | | | ||обеспеченных автодорожной | | | | | ||связью с областным центром | | | | | ||по региональным | | | | | ||автомобильным дорогам | | | | | ||общего пользования | | | | | ||с твердым покрытием | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|20. Прирост количества | -"- | 5 | - | 35 | 41 ||сельских населенных | | | | | ||пунктов, обеспеченных | | | | | ||постоянной круглогодичной | | | | | ||связью с сетью | | | | | ||автомобильных дорог общего | | | | | ||пользования по дорогам | | | | | ||с твердым покрытием | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+|21. Коэффициент Энгеля | |0,00871|0,00877|0,00907| 0,01001 ||(коэффициент плотности | | | | | ||государственных | | | | | ||автомобильных дорог | | | | | ||с твердым покрытием) | | | | | |+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+ _______________